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| （台灣名產：車禍。來源：這裡） |
1.
近年台灣最常出現在日本媒體版面的，或許是「台灣有事」，即中國可能的武力威脅。
是的，這是事實，戰爭一旦發生，台灣一定會有非常多的死傷。但相比之下，台灣另一件同樣嚴重的狀況，卻顯然沒有得到足夠多的關注，那就是台灣的交通。
這裡可以用一個簡略的對比來呈現台灣交通的慘烈程度：三十年來，台灣沒有人因為中國解放軍的飛彈而死；但光是這十年來，台灣道路就累積了三萬條人命。
日本的總人口是台灣的五倍多，但是日本的交通死亡人數，從2020年開始少於台灣。那一年，日本是2839人，而台灣是2972人（僅計算事故後30日內死亡），也就是說台灣的交通死亡率是日本的將近六倍。如果把台灣的死亡率放到人口1.25億的日本，那麼死亡人數將會達到15800人。這是日本1970年代的水準。因此，台灣媒體和交通改革倡議者也常用日本1970年代的「交通戰爭」稱呼台灣的狀態。
換句話說，台灣在交通安全方面，整整落後日本50年以上。
2022年底，台灣登上美國媒體CNN，被稱呼以「步行者地獄」。
報導中說，台灣城市有一個共同的問題──缺乏人行道和一致的人行動線。即使政府統計表示城市地區42%的道路設有人行道，但這並不是事情的全貌。道路可能很狹窄，停滿了摩托車和汽車，被燈柱和變壓器箱擋住，店門口也被植栽或招牌佔據。因此，行人經常「被迫」走上車道。
不僅如此，因為地方政府會將摩托車停車位設置在人行道上，所以有許多摩托車騎士會直接在人行道騎乘，筆者就常常走在人行道上，卻「被迫」要讓路給摩托車。
行人設施會如此草率，其中一個原因正是由於缺乏公共運輸，這也嚴重地限制了台灣的旅遊業發展。在大台北都會區以外的行政區，公共交通的品質往往惡劣到難以想像，甚至許多非都會區完全不存在公共交通，是不得不自行駕駛汽車或摩托車的地域。
據日本交通思想的著作，如湯川利和老師《マイカー亡国論》和日比野正己老師《交通権の思想》所言，這些地域是名副其實的「交通沙漠」，除了自行駕駛，沒有其他的移動選擇（是的，就連可供步行的人行道也不存在）。
2.
近幾年，台灣社會發生了數起令全社會震驚的交通事故。
2020年7月，新北市新莊區，一對情侶正牽手過斑馬線，只差幾步就能抵達對面的人行道時，一輛小貨車左轉未減速，撞上2人。女性被拖行2公尺，送醫院搶救後昏迷，最後死亡。男性之後在網路寫下文章，表示他和女性交往13年，彼此是初戀。平常認真工作，正在討論是不是要買房子，準備結婚、生小孩。事發那天到當地也是為了看物件。
男性表示，撞擊時他只聽到碰撞聲，接著他就在空中旋轉、倒地。起身後看見女友倒臥在地，女友微弱地說「我不行了」。男子大罵司機，司機卻只回：「我就沒看到啊。」一開始女友還有意識，但隨即陷入昏迷。男子最後進病房看了女友，在她耳邊輕唱他們的定情曲。他寫道：「我感受她哭了，這是我最後一次感受到她的反應。」
諷刺的是，那條事故發生的道路，叫作「幸福路」。
2021年12月，高雄市前金區，一家四口，爸爸媽媽帶著兩個女兒想到高雄著名的愛河邊欣賞聖誕燈會。從事後在新聞上的監視器畫面可以看出，那是個沒有紅綠燈的路口，他們一家人從路邊戰戰兢兢地走到了斑馬線的正中間，始終沒有車輛停下來讓他們過。
即使沒有紅綠燈，車輛行經斑馬線也應該減速，更應該讓行人。台灣法律雖然有這樣明文規定，但考駕照時不會特別強調，一般情形下也不會有警察負責取締，因此幾乎沒有人在遵守規定。
順帶一提，台灣沒有駕照更新制度，18歲可以取得駕照，直到75歲前都不必再學習新的交通法律。75歲開始才需要每3年更新駕照一次
這一家人走到道路正中間後，因為沒有車輛停讓，所以進退兩難，一台車就撞上來了。肇事者無照駕駛，又是酒駕累犯，當天也喝了酒，還任意變換車道。四口之家中的媽媽過世，兩個女兒一個腦溢血，一個牙齒幾乎全被撞掉，爸爸全身骨折。他和妻子結婚16年，妻子年輕時在高雄讀書，因此丈夫也帶著年輕的她與妻子的母親、姐姐一起在愛河旅行，沒想到妻子多年後喪生愛河邊。
2022年12月，台中市北區，伊拉克籍男性和台灣籍妻子，推著1歲兒子的嬰兒車打算去麥當勞吃消夜，回家時走過路口，行人號誌燈還有30多秒，但一台公車左轉，從後方撞上一家三人，妻子與兒子死亡。
目睹妻兒遭輾斃的伊拉克籍男子說：「（公車的）速度真的很快，我們幾乎快過完斑馬線了。」他在急診室外嚎啕大哭。
公車司機說，當時光線昏暗，沒注意到有行人，感覺車後方碰撞後停車，下車才發現撞到人了。
事故的新聞在台灣外籍人士社團發酵，倖存男性的弟弟留言：「這個受害者是我的兄弟。這個悲劇一定要喚醒台灣所有相關政府部門。一個滿懷希望的家庭在一秒內就天人永隔。」
有消息指出，失去妻兒的伊拉克男性預計於2024年4月離開台灣。
3.
筆者2023年在京都大學交換留學時，曾以台灣交通的弊病作為簡報以及期末報告之主題。但日本老師似乎難以理解我為何對此主題如此在意、如此憤怒，因此有必要在此向日本讀者強調幾個台灣道路的狀況，或許是日本人難以想像的。
例如：日本道路幾乎必然配備的「基礎設施」人行道，在台灣並非如此。
除了台北市以外，台灣的道路幾乎沒有人行道。曾有日本作家來到台灣後，認為「台灣的人行道是以台北為始、台北為終。」但筆者不確定是不是大作家司馬遼太郎。1993年，司馬遼太郎在台裔作家陳舜臣的推薦下來到台灣，分兩次完成了台灣環島。隔年出版《台灣紀行》，書中，司馬遼太郎引用他台灣朋友「老台北」的話說：「台湾は車優先です」近30年後的2023年，台湾ルポライターの田中美帆女士仍然引用司馬遼太郎先生，抨擊台灣嚴重的交通情事。
台灣的道路沒有人行道，但道路邊緣留有寬闊的地帶，叫「路肩」，是合法讓民眾能夠長期、無償的停車空間。筆者住家附近就是這樣的道路結構，因此筆者經常觀察到的是，「路肩」上停滿了車，即使是帶著小孩的爸爸媽媽、爺爺奶奶，也只能走在車道上。
至於在舊市區，則有「騎樓」（亭仔腳），即民宅的一樓留下通行空間，從日本統治時代就存在於台灣。當時的日本殖民政府也三令五申，禁止堆放物品。然而「騎樓」的法律位置模糊（所有權私有，使用權公有），令各地政府不敢大膽執法，「騎樓」被停車、被佔據的情況所見多有。即使開放通行，由於台灣私家車數量眾多，通常也被各地政府規劃為停車空間，留給行人的只剩狹窄的通道，行人常常要和摩托車擦肩而過，更別提嬰兒車或輪椅該怎麼通過「騎樓」的高低落差與階梯了。
此外，除了台北、新北、台中、高雄等都會區以外，台灣幾乎沒有可靠的大眾運輸。軌道運輸缺乏，也沒有班次密集的公車。搭乘公車的人要沿著「路肩」有驚無險地到公車站，然後等上一小時的情況並不少見。這都是台灣太依賴車輛、台灣已經成為「私家車社會」的惡果。
在1968年的《マイカー亡国論》中，湯川利和老師早已藉由觀察美國社會，預言若是私家車社會成形，大眾運輸很快就會崩潰，接著形成「大眾運輸服務品質低落、班次稀疏，人們更加不得不依賴私家車」的惡性循環。
不斷膨大的私家車數量，導致社會系統（道路設計、立法、執法）都朝向車輛和駕駛傾斜。例如上述的「路肩」或者巷弄內自家門口成為免費停車場。網路上，年輕的台灣人開玩笑說：「買一樓送停車場」意思就是台灣長期以來的「社會默契」正是把家門口前的道路也視為你理所當然的停車空間。公共空間被私有財產（車輛）佔據、淹沒。
然而，一旦要求這些「免費停車」和「隨便開車」的「權利」必須改變，就會違逆於民主主義下的「民意」，也就是選舉時的選票。現在台灣的私家車持有率高達98.8%（其中汽車36.7%）因此不管是議員或政府，都很難對車輛停放、駕照監管等現況，做出大刀闊斧的改革。也因此，台灣的公領域常常呈現因循苟且的消極狀態，畢竟台灣人自己如果不想被影響用車的「方便」，議會和政府又怎麼敢跟選票的利益過不去呢？
然而這樣「方便」的現況，是以台灣人的安全與尊嚴（例如安心地步行的權利）作為代價。台灣的交通倡議者常常稱台灣交通狀況是「弱肉強食的叢林法則」，政府的介入非常少，堪稱無政府狀態，所有的交通使用者「自由地」在路上「廝殺」。噸位愈重、體積愈大、輪數愈多者勝出，能「吃掉」弱小的道路使用者──如果他們不自己閃避，就是自己責任，死有無辜。猶如雨林或者莽原，弱小的動物跑得不夠快，就只有被吃的份。
4.
到了2023年，情況依然沒有好轉。
2023年5月，台南市北區，中午時媽媽帶著3歲女兒過馬路，遭一名左轉的孕婦駕駛撞上，母親重傷，女兒身亡。
這令台灣社會非常憤怒。這幾年來陸續湧現在網路上的交通意見領袖們集結起來，開始在台灣各城市舉辦名為「行人安全大富翁」的快閃示威。在台北、新北、桃園、新竹、台中、台南、高雄，都有少則十數人、多則數百人參與。他們在女童過世的第七天，也是母親節，身著黑衣，手臂綁著白繃帶，手拿康乃馨和標語「馬路上的冤魂，我們沒有遺忘」，呼喊口號「還路於民，終結行人地獄！」
2023年6月，新北市中和區，一名女子上班時走過斑馬線，被一輛右轉的計程車撞上，救治8天後身亡。去年10月才完婚、當年3月才一起去歐洲度蜜月的丈夫表示：「上班突然看到來電顯示是警察局的時候，心裡就知道一定不是好事情。」
2023年8月，公民團體籌備了幾個月的活動，台灣有史以來第一場以「行人權利」為號召的遊行，在總統府前展開。遊行的名稱是「道路を市民に返せ」英文「Stop Killing Pedestrians」。遊行的主辦方提出了五大訴求，分別是：➀歩行者インフラのアップグレード、②運転者教育の改革、③法の執行で歩行者権利の強化、④交通法制の再構築、⑤台湾「ビジョン・ゼロ」へ。不僅交通部長來到舞台上向台灣大眾鞠躬道歉，當時打算參加2024年總統大選的四位候選人，也是台灣主要政黨的領導人，都來到現場，並在舞台上簽署了上述五大訴求的承諾書。
遊行結束後，關注交通安全與行人權利的人們決定籌組協會，希望能更長期地推動公民社會意識到台灣的交通問題，以及影響政府的決策。筆者也有幸成為中的一員。成員中具有不同專業，或者不同國家的留學經驗，也有不少「交通受難者遺族」──我們認為台灣的交通事故是一種人為導致的「災難」，因為駕照考試太過簡單、道路設計的不科學、執法機關的怠惰……等種種原因，讓道路每天吞噬台灣人的生命。
上述事故中的女童父親及女子的丈夫也忍耐著傷痛，參與了遊行，或者成立、加入相關的公民團體，希望能阻止更多悲劇。
5.
2023年12月，由於公民社會的壓力，台灣政府參考日本制定於1970年的《交通安全對策基本法》，由國會通過了《道路交通安全基本法》，並於2024年1月開始施行。此外，筆者也和協會的夥伴們參與了《行人安全設施條例》的公聽會，對法案提出意見。政府方的積極態度有目共睹。
然而，車輛社會的反撲也隨之而來。例如，同樣在2023年12月，有位國中生名為「帝王條款」的畫作得到了全國比賽特優獎，畫中呈現了一個「皇帝」牽著一隻動作緩慢的烏龜，無視一旁的汽車、機車、公車。這位「帝王」用傲慢的神情，「慢慢地」走過斑馬線。因為台灣媒體常稱行人在斑馬線上有絕對路權，故而稱保障行人的相關法律為「帝王條款」。該畫作得獎後，在網路上引發各種議論。有許多台灣人認為該畫作反映了現實，也就是台灣行人「慢慢走」、不顧及轉彎車輛的「傲慢」。
這正是台灣人長期處於車輛社會下而不自知的症狀。台灣的監理機構並沒有正確的駕駛倫理的教育：強勢的車輛在道路上有保護交通弱者的義務。台灣人普遍對「交通弱者」也沒有認知，他們認為無論人和車都是「平等」的，要「互相尊重」。其次，政府在這種爭議中也沒有向大眾溝通，提出解決爭端的方法，例如嘗試引入「行人時相」，改變道路規範，規定行人過馬路時，車輛不應轉彎。
政府的施政也因為人與車的兩極對立，顯得「精神分裂」。政府雖然著手上述《道路交通安全基本法》、《行人安全設施條例》的立法，但是又宣布暫緩實施交通反則的點數制、暫緩實施汽車擋風玻璃的透光度限制（所以大部分台灣車輛的玻璃都是一團黑），並限縮檢舉制度的適用範圍。
所謂的「檢舉制度」，是因為台灣的執法效率不高，因此開放讓市民也能以手機拍照、錄影，上傳到公部門的網站，最後由警察決定民眾的違規駕駛行為是否違法。
對筆者而言，這並不是很好的制度。一個負責任的政府應該嚴格監管駕照、科學地設計道路，並且嚴格取締違規行為（即是各國都知道的「交通３Ｅ」），讓遵守規範的車輛駕駛成為社會中的多數，不遵守的人只是少數。但台灣卻是完全相反。對於不遵守規範的駕駛，政府沒有意願積極處理。台灣沒有駕照更新的回訓、再教育，警察也常常無視違規行為。就算報警，警察也常姍姍來遲，違規駕駛已經開走的狀況屢見不鮮。此時，台灣人別無他法，只能用「檢舉制度」。
但是「檢舉制度」形同浪費一般市民的心力、時間，讓他們無償地做政府應該做的事，也常常要和違規駕駛起衝突，蒙受暴力的風險，因為許多台灣駕駛並不認為他們的違規給人添了麻煩。警察在審核案件時也會以極高標準來確認照片、影片中的違規行為，常常花了時間剪影片、上傳，但警察認為證據不夠充分而拒絕認定違法。同時，台灣的媒體、警察與議員常常替違規的駕駛辯護，攻擊進行檢舉的市民是在「用法律工具報復社會」，因此就連並不好的檢舉制度也遭到好幾次的「限縮」，即縮小能夠檢舉的違規態樣。
現在，在台灣，紅線臨時停車不允許檢舉。大家都知道，這等於是宣告：道路的紅線可以隨便停車了。
6.
綜上所述，雖然交通權學會的上岡直見老師邀請我以「台灣交通權的發展」為題，但我感到很惋惜與抱歉的是，台灣還離「交通權」的意識非常遙遠。現在的台灣連最基礎的「人身安全」（＝免於死傷的消極權利）都做不到，更不用說將交通當作「享受自由與舒適的移動」的積極權利來看待與爭取。
筆者在2023年夏天離開京大前，在京大圖書館地下室裡翻到交通權學會出版於1986年的《交通權》一書，驚為天人。在2024年的台灣仍受苦於私家車社會時，一海之隔的日本早已在半世紀前就發展出「交通是個基本權利」的概念。甚至，1968年湯川利和老師就發出暮鼓晨鐘：「私家車社會是通往地獄之路。」
日本經驗的重要性在於讓台灣理解：人和私家車的鬥爭裡，人如何得勝？如何脫出「私家車地獄」？如何打贏「交通戰爭」？雖然我在京大時，也聽過日本人專家批評「日本是個車輛社會」，讓我很震驚，想說：「老師，您一定不知道在地獄的排序裡，台灣一定在日本好幾層之下。」在我的眼裡，日本已經是相當具有學習價值的典範。步行環境、公共交通、對私家車的抑制……目的都是為了通往：更人性、更友善、更幸福的生活環境。
雖然日本人仍認為不夠，仍充滿自我批評。正是這「還不夠」的意識，推動著日本持續前進。我希望台灣也能意識到自己的不足，成為一個更安全、更自由、更幸福的國家。
（原文以日文發表於2024年2月份日本《交通權通訊》第71號）
