1.
半世紀前的日本，是「交通戰爭」時代。日清戰爭（台灣叫甲午戰爭）裡，日本兵兩年共死了1萬多人，雖然大部分是病死而非戰死的。
近代以來日本帝國長年開動戰爭機器，讓戰爭這個詞鑲嵌進他們的語言習慣。當年度交通死亡人數破1萬人的狀態，遂被命名為「交通戰爭」。
據道安會公布的統計數字，2025年台灣交通30日死亡人數為2858人，除以當年台灣人口數，每十萬人死亡數為12.27人，相當於日本1973年以前的水準（1973年13.58人／十萬，1974年即掉到10.52人／十萬，此後再也沒有回到兩位數。）
說此時此刻的台灣正處於半世紀前日本「交通戰爭」的狀態，信然。
1960年代的東京都豐島區，小學生在通學路上必須側身縮在窄小的排水溝上，排成一列，緊貼著牆壁，方能避開呼嘯而過的卡車。照片標題是「通學危及性命」（通学も命かけ）。
命懸一線的日常恐懼，推動1970年制定《交通安全對策基本法》。該法確立一條鞭式的行政指揮鏈：由內閣總理大臣親自擔任中央交通安全對策會議的會長。
若在我國，約莫等於總統親自指揮親自部署，你賴不掉。中央到地方也一條鞭：都道府縣計畫必須依照中央的交通安全基本計畫制定，市町村級再依據都道府縣一級制定。下位跟隨上位計畫，且不得牴觸上位計畫。
放在當今標線及交通工程仍不乏一鄉一特色、一縣市一制的台灣，似可最大程度壓抑其「因地制宜」。
但在56年後，也需戒慎這樣的一條鞭可能造成地方自治的削弱。畢竟21世紀日本的新法都更加注重地元住民對交通決策的共同參與。
《交通安全對策基本法》亦要求每五年提出一期交通安全基本計畫。
其中，國土交通大臣及（執掌警察廳的）國家公安委員會必須作成草案提交給中央交通安全對策會議。相當於我國警政署（或其上級單位內政部）和交通部都要提草案給會長＝總統。
該法也明定基礎設施的整備，包含通學道、人行道和紅綠燈。
每日新聞於1970年9月1日拍了一張照片，是大阪市常磐小學附近的一條道路，規定午前7時起至午後5時止禁止車輛通行，以期平息「交通戰爭」。
反觀2023年的台灣，仍被捕捉到一群小學生牽著繩子，走在可以恣意停放車輛的台式路肩上，拿自己的人肉當護欄，要保護路肩停得好好的鈑金。
1970年的《交通安全對策基本法》的意義是整合破碎的交通施政權責，將交通業務從警察廳、建設省（今國土交通省）、運輸省等不同單位中整合；並從以往「違規→取締」的單點膝反射，上升到國家及地方的法定權責，初步顯示交通作為整體的法制思維。
2.
1990年代，隨著高速公路網趨於完備與車輛性能的盲目追求，日本面臨了「第二次交通戰爭」。死亡人數再度回升，最大宗的受害者從行人轉向汽車駕駛者本身。
面對此情形，日本並未再立新法，而是修法強化規範密度，例如1980年代開始強制配戴安全帽、安全帶，並強化違規記點制度，2000年代則嚴懲酒駕與建立連帶責任。
不過必須回頭講起另一件日本交通的大事，即1987年日本國有鐵道的分割民營化。詳細過程波濤洶湧，是激越的戰後日本社會與政治縮影，可以閱讀簡中版的《昭和解體》（日版2017年，簡中版2022年。）
分割民營化這起大事，直接引發它的前一年1986年，日本交通權學會的成立。該學會由包含法學者在內的許多關注交通議題的學者組成，他們試圖力挽狂瀾，從法國《國內交通基本法》（或《國內運輸導向法》，LOTI）引入「交通權」論述。
法國《LOTI》是世界上首部明確將交通權確立為基本人權、社會權的法律。
這群日本學者預言，一旦日本國鐵民營化，將以營利為首要目標，不賺錢甚至赤字的地方鐵路就會面臨減班、裁撤，使日本鐵路網「裂島化」，住民在移動上兩極分化：一極是能夠用車的擁車族，另一極是「交通貧困階層」－－即欠缺大眾運輸作為「社會之足」而導致基本生活需求受限的族群，如高齡者、障礙者、經濟弱勢、未成年者、主婦等人群。
交通權主要論理上接人類人權建構史：18世紀免於國家的自由權、19世紀參與國家的參政權，走到20世紀基於國家、要求國家提供的社會權。交通權毋寧是社會權之一。
這群學者將交通權與日本國憲法接合，包括§13幸福追求權、§25生存權及§22的居住移転自由。甚至有學者據此將人的自由移動與職業選擇而得形成勞動力綰合，言及近代資本主義之成立；同時，人的自由移動又和經營社會生活以形成人格，並聚集人群而能實現表意自由相關，進一步成立民主制。
資本主義與民主制這在近代人類社會經濟與政治領域無庸置疑的兩本柱，皆有賴自由移動作為基石，實在震耳欲聾。
不過剛開始，這套論述在司法實務上卻輸到脫褲。
著名的「和歌山線格差運賃事件」中，原告抗議地方路線與市區路線的票價價差違反了平等原則，並主張「交通權」作為權利基礎。1991年，和歌山地裁在判決中明確指出：「交通權」在憲法上缺乏明確根據。
3.
進入21世紀後，日本對客運業者實施「規制緩和」，2002年修正《道路運送法》，放寬客運事業的進出門檻。本意是透過競爭提升效率，卻導致嚴重的社會副作用，例如：業者為了降低成本而惡化勞動條件。
2012年關越自動車道高速巴士事故慘劇，計7死39傷，就被認為是規制緩和的惡果。
同時，因為進出產業的門檻降低，不具商業效益的偏鄉路線大量廢止，形成廣泛的「交通貧困」現象。失去開車能力的高齡者或無法負擔私人載具的弱勢者，形同被社會網絡放逐。
如此的市場失靈使得日本在2007年轉向，透過《地域公共交通活性化再生法》尋求「再公共化」。法律開始強調地方政府（市町村）的主導權，要求交通計畫必須與在地居民共議。
2013年，時隔43年後，日本第二部與交通相關的基本法：《交通政策基本法》正式制定，標誌著一種典範轉移－－從「安全」到「不只是安全」。詳言之，從「交通安全」到「移動保障」。
1970年《交通安全對策基本法》的預設是「交通是危險的」，國家只要蓋好安全的道路、管好違規的人，就盡到了責任；2013年《交通政策基本法》更進一步認為「移動是生存的基礎」，如果高齡者因為無法開車又沒有公車可搭而被迫受困家中，便損害了基本人權，因此國家必須主動提供、維持交通體系。
後者明文將基本移動（社会生活を営むに当たって必要不可欠な通勤、通学、通院）、交通弱者（高齢者、障害者、妊産婦その他の者で日常生活又は社会生活に身体の機能上の制限を受けるもの及び乳幼児を同伴する者）、公共交通（国は国民が安全にか安心して公共交通機関を利用することができるようにする）寫入法條。
這些都是1970年代的舊基本法視野不存在的東西。但我國的《道路交通安全基本法》盜拷的是這部如今來看已缺東少西的舊法。
新、舊兩部基本法，都要求政府每五年制定基本計畫。交通政策基本計畫與交通安全基本計畫，至今兩者仍同步進行中。
不過，饒是台灣難以望其項背的日本，也仍不乏砲聲隆隆的批評。如青木真美教授（2019）便直言「基本法」有其極限：日本自《交通政策基本法》後，又陸續制定十多部基本法，似有「基本法通膨」的危險。畢竟基本法僅揭示國家理念和基本方針，徒基本法不足以自行，改善不了地方的公共交通。
此外也可能有如下缺失：法條中從頭到尾都沒有「權利」字眼。這是被刻意設計的，尤其和民主黨執政時期的《交通基本法》草案相較。因此該法僅能作為「政策方針」，而非公民得據以提起訴訟、要求給付的「權利」。
或許正因如此，也出現兩股聲音，政府聲稱《交通政策基本法》係交通權的落實，但部分交通權學者並不這麼認為。
基本法內也欠缺財源保障，且未能扭轉公共交通屬商業行為的邏輯，因此日本面對國內不斷廢線的鐵道和公車路線，也難以著力。
4.
縱觀日本從「防禦安全」到「權利保障」的漫長歷程，可以發現其核心發展在於如何定義國家的角色。
當交通被視為「商業服務」時，效率與利潤是唯一的指標；當交通被視為「基本權利」時，國家便負有確保每個人都能圓滑移動的義務。
不過日本有悠久、深刻的軌道運輸與公共交通建設和使用史，台灣卻充其量是個機動車之島，交通權的理念與基本法的制度，該如何落地轉化、以求適用？不無推敲餘地。
台灣雖於2023年通過《道路交通安全基本法》，但交通傷亡並無顯著下降，更遑論將移動作為一項權利而得到重視，而得到能夠想像「舒適且平價、人人皆可用」的交通型態的契機。
只能說literally道阻且長。行是否能至我不敢肯定，但不行肯定是不會至的。范瑋琪有云：想到達明天，現在就要啟程。
吾人必須左右逢源（知識與人氣等資源），方能上下求索。
