哭聲，才是真正的文學

我在臉書上那些逢事故、骯髒必島嶼天光等尖酸刻薄，想了想，好像乃由於還處在後大罷免大失敗的創傷裡，的一種正常能量釋放。

可能是筆桿接力實在太牴觸，不，太顛覆我的文學與政治觀。剛剛重翻寫論文時惠我良多的《馬祖：戰爭與和平島嶼》研討會論文集，想到宏文老師寫過，當年被「兩個祖國」分別逮捕、審訊的，在邊界海洋的漁民，對「國家」是毫無認知的。

也就是說，對於不管哪一個政治實體的效忠，都不是一種自然狀態，它毋寧是被教育、灌輸出來的。一種現代化－－也是被收編進現代國家－－的一種體現。

中間人就是一重復一重的政治、媒體、文化菁英。既然有人，就有他們的利益存在。如果跟他們的利益一致，當然可以有所行動，只是必須時時刻刻有所警醒。

一來，文學是不是要附著於國家、國族，而難以避免事實上地為特定政黨服務，造成文學面貌的貧瘠：狹義的國族和政黨政治議題變成文學上位或唯一的議題。

大失敗本身就是警鐘：號稱要寫作的人，卻大規模和社會基層（「主流民意」）毫無連繫。難怪只看得到意識形態，卻脫節於各式各樣活在台灣的人間苦痛。

大失敗推動者双子又巧妙的卸責：既不是政治部門（民進黨）的責任，也不是社會部門（「公民」）的責任。

二來，「小說寫這麼爛」（駱以軍，2019），卻又繼續以大失敗邏輯一以貫之，把事物都收編進其工具箱化的文學裡。金門馬祖再度變成可悲地必須為台灣負嵎頑抗的島，才榮獲台灣作家的青睞，成為被書寫的對象。文壇的獎掖裡，還會頒給這種「策展（議題）性質」濃厚，本身卻不忍卒睹的作品。

在現實的政治、社會取向，或者純論文學作品本身的取向，都把我震撼得腦殼嗡嗡叫，至今餘威猶在，但當事人們卻可以樂得得獎的得獎、開課的繼續開課。

畢竟只要站對位置，檢討就是不可能的。如双子神的揭示：對政治部門或社會部門的檢討，都是不可以的。

都別裝外賓，提出檢討，就會被抹藍白，等於被抹紅，等於這些企圖問責至體制的憤恨，都是對「台灣」本身的質疑、玩忽、褻瀆（之類的啦）。謝喜台，不喜離。

現在是用選票來選出奴隸主奴役我這個奴隸嗎。我對民主本身也很多不滿啦——不是要推翻，而是應該隨時警惕修正，例如但不限於以法治治癒。

所以酸得非常暢快淋漓，這過程也讓我更加確定：這才是文學的真諦。所謂站在少數的那一邊，當然不可能是60%，但也不會是40%。我向來就對村上春樹的名言充滿困惑：每個人都嘛說要站在雞蛋的那一邊。但我們如何分辨誰是高牆、誰是雞蛋呢？

雞蛋或許言人人殊，但有一點可以確定——總不可能是執政的那一邊吧！然而也未必是在野那一邊，雖然可能偶有重合。不要再用政黨政治衡量政治的全部。看看你們道路上倒臥在血泊的台灣人。看看自甘節育的台灣人。看看跟不上人人是股東熱浪的台灣人。吃了滿肚子毒油的台灣人。

我以為文學要關注的是這些人。而不是震天價響，在那裡涕泗滂沱，合唱什麼島嶼天光。無力者的諷刺、訕笑，其實都是一種哭聲。這才是真正的文學。

小說《極限返航》：天地之大，鄉關何處？

好看，但是不是寫太長了啊？沒有Rocky出現的前1/4可以說是相當沉悶。電影版在這一點上，可以說作出了良好的剪裁。

如果每一本書都有個起飛的奇點，那在天倉五旁邊巧遇光點一號與Rocky，才算是近600頁（中文版）的奇點。而且主角Grace還正在經歷被別人刻意為之的回溯性失憶麻醉當中，誤以為自己是自願上太空的勇敢救世主。在那裡修修補補，忙於倖存，在地球上的閃回也還在無趣的階段。

後來才想起自己是被迫上太空這一點，無論電影或小說都成功地令人生氣。這也是本書最精髓的地方吧（另一個是中文圈和英文圈電影觀眾都欣賞的：沒有讓主角和Stratt在一起，感謝上帝）。如豆瓣上祖國同胞所銳評：「不必返航，那裡不是故鄉。」

所以說這其實是一個異星、宇宙版的《給阿嬤的情書》嗎？XDD一個以光年計的，「花果飄零、落地生根」的故事？

雖然波江星上也沒有另一名Homo sapiens可以讓Grace繁衍生息啦。

但「落地生根」未必需要生理性、生物性地製造出後代才算吧？心理性地，「認同」，難道不是更重要嗎？台灣人最愛談的啊？

講一講又變成楊睦、劉亦與董逸馨的議題了：天地之大，鄉關何處？

——16光年版的。

人世海海，浪裡白條

在新加坡時我有跟弟弟們討論一題：你是全家學歷最高的人，那你會不會覺得爸媽是笨蛋？

小時候（大學［含］以前）覺得是，但此時此刻我只能說一聲崇拜。

除了這輩子家父已經注定要養我這廢物，光這一點我就沒有資格對他說三道四——說是這樣說，但我還是常常臭罵與訕笑他啦，嘻嘻——但他們會的東西，我一輩子也不會啊。

我就很崇拜他們的老奸巨猾。

家父談生意電話的鬼斧神工，那真正叫羽扇綸巾。那些從丹田深處發出的hohoho笑聲，精密得像梅長蘇籌謀過，但又自然的落在它們應該要在的位置。

Cherry姐更不用說，我常常重複這個故事：早年，整個辦公室都愛我爸，她的競爭對手是全公司。她怎麼一一打發這些環肥燕瘦？不是宮鬥掉，害她們被開除。那太遜了。是一一和她們都成為好朋友。

Cherry姐的名言很反人類：我要讓我最不喜歡的人跟我最要好。

所以我上班時遇上人際關係的煩惱，第一個就會打給她諮詢。但事實證明我辦不到。正因為辦不到，更理解她的勇猛與偉大。

而且愈老愈發現，我好像愈能夠理解爸媽那些耳提面命和老生常談。

像：投哪個黨都一樣啦、人家不如你意不可以又罵人家喔。哈哈哈，完全被他們預判了。

所以我尊敬我在人世海海裡浪裡白條的爸媽，就是天賦點和環境不同而已，才走向不一樣的道路。我這些龍飛鳳舞的書面工夫，某個意義上來說，也只是雕蟲小技爾。

戀戀阿鼻地獄

1.

附中人很樂於強調自己有多愛附中，畢業後碰到不認識的附中人還要大唱校歌、互報班號。

可別誤會我，我是用第一志願（北一女）的成績屈尊去唸的，就是因為太喜歡了嘛。

開學第一天同學互問：你差建中幾分？就很可憐，被老二情結貫穿。老大才不會在乎自己跟第二志願差幾分…

重點是就沒想像中好啊，教官一樣暴躁、保守、情緒化，挑毛病要記過、對同學丟點名板……

老師會私下要你不要接觸看起來像gay的同學殊不知他正在對話的兩個人也都是。還有老師會拿課堂來宣傳她那套「上帝會恢復我們」的走出埃及教義。

就是很普通的一個地方啦。但是被在裡頭的人營造得非愛不可，下輩子還要一次附中。

……不覺得跟投胎一千次也要降生在小小多蟑異曲同工嗎？只是後者次數多到倒像永世不得超生的阿鼻地獄了。

在那時我就很對這種如尿熱浪感到疏離、牴觸了。

就沒這麼愛啊。硬要在那邊呼告與表白，不是很虛情假意嗎。

看來雞掰性格很早就暴露了。就是很Ｉ，很怕這種集體印和闐嘉年華。徐熙媛說誰幫她過生日她就翻臉。當熙娣又在發瘋，她就會冷冷的看著手舞足蹈的她說：神經病。或：你這樣瘋瘋癲癲的我好害怕喔。

2.

因為現在過太爽，不像以前窮到nothing吐鷺鷥，還會跑去糾正違規低端。

現在我決定不讓所在多有的低端影響我的心情。以免他們一言不合又要砍人。

如果他們沒錢（真·低端），強制執行還強不到咧，被砍只能認栽。

這大同社會，真是太棒了。

但連帶的也不是很想幫助人了。如果有人被撞我很可能不太想介入，因為台灣社會就崇尚便利及其尾隨的混亂啊，我又不是什麼活菩薩整天花時間心力救苦救難。

我倒是想救，平常的檢舉就是在防患於未然，但袞袞諸公有要讓我救嗎？違規仔最大聲的社會沒有，廟堂裡測風向的公卿沒有。

既然沒有，那死傷多發，就是求不仁得不仁而已，我只能一聲祝福。

所以我全身心支持引入鞭刑，六法全書唯一鞭刑，要效法新加坡，複數次被捕以危險駕駛、醉態駕駛、無照駕駛，致死傷，至多6鞭。

台人這麼信奉嚴刑峻罰，可以採取行為刑罰，不需有加重結果出現，只要有行為便可鞭笞。擴及違規停放、行駛人行道等同樣危險的駕駛行為。

啊啊，天上人間，近在眼前！

走味的異域🍷：尚氣、撒瑪納札與麻粗

我在飛機上看了《尚氣》，有夠難看哈哈哈，但我一向很愛看好萊塢之類的西方世界如何意淫「異域」，奇美拉了各式各樣的刻板印象，但又超越了刻板印象，長成有自己生命的四不像。

一定要充滿竹林，要在竹林間打鬥，要穿醜陋的螢光竹青長裙，面具也要是竹子打造，尚氣的房間必須用竹篾燈罩，牆上要貼中藥人形海報。

要有麒麟、醒獅、長條龍之類的祥瑞，有桃花源式的秘境，村人在其中世世代代繁衍生息，天人合一。早已西方化的尚氣說著ABC的華語，和其他南腔北調共鳴一氣。

電影雖來到澳門，但完全可以說那仍是一個源於中國、神似中國但並非中國的地方與文化。

這讓我想到什麼？沒錯，又是林瑋嬪老師筆下的馬祖！那裡不是馬祖，而是一座叫「麻粗」（Matsu）的虛構群島，漁夫打漁累了就上岸賭博，賭累了就下海捕魚，賭性與賭技陳陳相因，不斷正增強。

阡陌縱橫，落英繽紛，黃髮垂髫，雞犬相聞，好不平和，好不鬧熱。

用輕薄的「田野」輔以形形色色的顱內高潮，便完成了偉大的「麻粗第一本民族誌」！

1704年，有法國人撒瑪納札（George Psalmanazar）偽裝成福爾摩沙原住民，編造荒誕不經的語言、風俗、服飾與活人獻祭，成功欺騙了當時的歐洲社會。

三百年後，依然有他的徒子徒孫絡繹不絕！ 

法蘭西巨騙George Psalmanazar（1679-1763）

新加坡人行交通觀察之旅🇸🇬🦁🐟（20260622-0626）

Day 1

👍點

• 機場自動通關：線上填好很簡單的入境資料後，免簽的我們直接刷護照進自動閘門按下指紋即可入國，就像我國公民進出我國一般輕鬆寫意。這點連精神祖國地球頂點日本都只能淪為地球中部。

• 地鐵與公車全部能直刷信用卡上下車：地球中部日本每個地區都還可能有自己的系統，但城市國家新加坡高度整合，直接用apple pay就能搭車。覺得現金好像換太多了。

• 城市綠化：可能因為今天下雨，尚感受不到赤道的炎熱；但也很可能是長久致力於綠化得到的涼爽。待觀察！

👎點

• 騎樓、人行道窄小&破碎：行人動線未臻完美。連嚴格控制私家車輛的新加坡尚且如此，只能說如何從服務車（車流優先、不受阻礙）轉向服務人（或者至少，實質上的人車共存），是20世紀留給21世紀的課題。

• 廣大路口未設行人穿越空間：沒有行穿線，車速很快，AI說星國有「50公尺法則」，若50公尺內有行穿越設施就必須使用，否則論以jaywalking。但我怎麼可能拉行李、提大袋，還捨近求遠，為了到對面的巷子而大繞路，如果人行環境又不好用時——這點跟台灣的困境很像。

• 路上吸菸：好臭，這點日本回到地球頂點

不過只是Day 1的粗淺觀察，還要再使用、再體驗。

但台灣還是地球底部無誤啦，只能跟中國、泰國、印度比來獲取一些多巴胺，不可取！（搖食指）

-

Day 2

一個觀察，後來也經由中國在新加坡的學者Alex老師獲得證實。

新加坡的車輛總量管制政策嚴格，擁車成本高昂。同時，車行順暢，也有為數不少的路邊停車格，容許駕駛相當程度的隨行隨停，和行人仍稍嫌窒礙、必須繞路的處境大相逕庭。

我的懷疑是，會不會就是實施了極限管制政策，使得只有某些特別有能力的人可以取得開車的資格，也連帶的這變成家父長色彩濃厚的政府必須提供給這些人的一種「加價服務」？更加固化用車者尊榮。

Alex老師想法與此不謀而合。願意翻越價格藩籬，花大錢擁車用車的人，自然是新加坡政府必須留住、甚至討好（？）的族群。

移動的階級不只被交通工具給顯化，甚至固化——不只是指有錢人後裔仍是有錢人的「父酬者」，更是在施政建立在難以影響擁車者利益的前提之上，例如進一步收緊車道，釋放空間給步行者等等。

台灣當然也有這樣的現象，在移動市場上，人人會找到符合願付價格的工具。但我們的大前提是並沒有提供機動車以外的選項，只能循「普羅勞動族群騎機車、小康以上晉升汽車」的模式運行。不只是階級顯化，也是風險的階級化：汽車撞人，機車傷亡。

而且只討論「成人工作者的移動模式」，也是極為侷限的。

事實上國家、區域、城市境內，就是有許多非經濟部門需要移動，這也是交通基本權大聲疾呼、渴望補足的視野：孩子、青少年、長者、障礙者、家裡只養得起一輛車的主婦、不想用車的人……。 

-

Day 3

和SAMU（Safety for Active Mobility Users）早午餐約會。我還偷溜去點了牛油白糖烤吐司（超好吃）、無糖冰Kopi C、半熟蛋兩顆（附醬油包與白胡椒包）。

他們從香港移居新加坡，把華人文化的地球頂點都看盡了，但之所以還是跳出來作SAMU，就是猶嫌不足：

他們喜歡騎腳車，但新加坡始終不置可否，對單車並不採取鼓勵態度，雖然近20年單車使用者（體感）已增為五倍左右。

近年新加坡交通死傷攀升，我也有看到這新聞，他們和真·地球頂點荷蘭比較，來凸出不足：

在荷蘭，若無證據，機動車（汽車）與單車碰撞事故，推定汽車駕駛有責。

此其一。

舉證責任（推翻推定）在汽車駕駛人。

此其二。

這兩者都是可以輕易在法條中設計的，這一年法律沒白學！

新加坡交通死傷節節高升，他們的觀察是對違規似乎走向tolerance（容忍）。原因沒有提，但會不會跟昨天與Alex老師聊到的「用車者特權」有關呢？

再來是放大了「人人都有責任」的預設。這聽起來很有道理，台灣也是這麼教育的：道路使用者齊頭式平等。

但在實務上，這種mindset就會走向「行人被撞也有錯」的victim blaming。

例如，孩子在行人綠燈時間被轉彎車撞上，很可能被認定「與有過失」。

——我：這是在向台灣學習嗎？

荷蘭的預設卻是，朋友警告他們：開車的人不要碰到單車騎士，不然你會很麻煩。

物理上脆弱者，就是應該用律法予以衡平，才能對機動車產生足夠的威懾，進而謹守高度的注意義務。

他們認為一些重要的道路設計和規範應該寫進法條中，如果只是guideline而非rule，就缺乏強制力。

我也發現這種「宣示性法條」是執政者兩面討好的手段，對進步派可以交代以「有立法／修法了」，對保守派則可以默契以「實際上沒有改變」。

雖然有法不執，據Alex，是世界的常態而非變態。那法律、規範在社會中到底是以及應該扮演什麼角色？滿值得思索與斟酌。

另我們也告告洋狀，提及交通部曾公開表示：「根據營建署報告，要徹底改善行人空間需要100年。」（2023）讓他們驚呼：這種話也敢說嗎？

以及違規記點新制又放風聲拔草測風向時，時任交通部長王國材坦言：「生命價值跟民怨是兩難」（2024），他們再度：怨誰都會怨啊，但跟生命怎麼能比呢？

於是一起來和該則新聞比倒讚。

他們說李光耀的執政態度就是not to please everyone, but to make the country progress. 

當然啦，怎樣算progress可以討論，可是生命權在所有價值中排行第一應該無庸置疑吧。

經由告洋狀也才複習這幾年竟爾眼睜睜聽執政團隊講了這許許多多狗屁連篇，當真是有容乃大了。總不能一面高唱天色漸漸光，一面卻一直送口口聲聲念茲在茲的台灣人去他界看島嶼天光吧。

嘻嘻。

回應朋友：

由於都是跟我不怎麼熱愛的國籍地aka東亞印度·地球底部🇹🇼相較，已經覺得🇸🇬很不錯了，有在規劃與進步的努力會留下來、被感受到，也是因為標準如此之高，當出現死傷的反挫時，激起的反應也相當之大。

（比如據SAMU說，人民行動黨民調低於60%，黨就會很害怕）

像一些習於當泥沼的地帶，就每年死亡持平、受傷勢如破竹，好像也不曾動搖他們對高唱天色漸漸光的樂趣！我真是欣羨得緊😭。

-

總結（？） 

這次新加坡考察，看到了新加坡很多差強人意的地方，例如亦有小小多蟑的區域（子母車放在家門口曝曬的垃圾集放可能可以優化）、人行道窄小與破碎、路菸問題——和嚴苛的口香糖政策比起來，簡直寬鬆得莫名其妙。

但，我想了想，是否就因此愛上台灣，可以怒唱天色漸漸光？好像也沒有。爛貨的爛無法藉由比爛來抵銷，台灣的髒臭與危險沒辦法「比下有餘」掉。

尤其是，我又不是來台灣觀光3-5天，我還要跟它廝纏很久很久、沉到最底最底，無法鼻子一捏自我安慰說是某種我不能理解的異國情調、台灣感性，就可被文化相對主義一筆勾銷。

還路於民ｘ台灣氣候行動網絡：2026台北雙齊零論壇（Vision Zero X Net Zero）

 

一、 核心概念與國際政策趨勢：避免、轉移、改善（Avoid-Shift-Improve）

論壇開宗明義指出，台灣目前的永續運輸政策資源配置存在高度失衡。政府編列的減碳經費過度集中於「改善（Improve）」層面，卻忽略了從源頭管理的「避免（Avoid）」與「轉移（Shift）」。

• 避免（Avoid）：減少不必要的非自願性出行。例如政府推動每週 1 至 2 天的居家辦公，從源頭降低交通總量。 

• 轉移（Shift）：引導私人運具使用者轉移至公共運輸或主動運輸（步行、自行車、微型電動運具）。這需要完備的公車路網、連續性的步行空間與保護型自行車道。 

• 改善（Improve）：提升既有運具的能源效率或推動電動化

• 改善（Improve）維度現況：政策高度聚焦於電動車市售比與燃油效率優化，經費佔據大多數。然而國際研究指出，長期過度依賴電動化會造成電力與電池供應壓力，且完全無法解決交通擁擠與道路安全問題。 

•  避免與轉移（Avoid & Shift）維度現況：台灣目前在步行與單車環境的投入極低，每年僅承諾優化 3 公里的步行環境與 55 至 90 公里的自行車道，且缺乏總量管理。 

• 轉移策略的國際減碳潛力：國際研究顯示，「避免」與「轉移」措施具備極高的前瞻減排潛力。光是完備主動運輸設施，引導運具轉換，就能為城市帶來 20% 至 50%（甚至更高） 的運具減排量。

政府投入補貼私人運具油價的資金，基本上會外流至產油國或國際油商，無法在國內產生經濟乘數效應。

公共運輸屬於國內在地的內循環產業。補貼資金會實質轉化為國內駕駛員的薪資、車輛維修與本土基礎建設投資，進打細算下能有效回饋國內經濟。

- 

二、 2050道路零死亡推估與「街道空間重分配」的典範轉移

1. 悲觀的現狀推估（Business as Usual）

若台灣維持現有的交通規劃思維（車本主義、被動式宣導教育），不做積極作為或轉型，面對未來人口極度老化的趨勢，推估至 2050 年每年仍將維持近 2,000 件（1,958 件）的交通死亡個案，現行改善速度完全無法達成「零死亡願景」。

2. 交通工程的典範轉移

• 傳統思維「預測與調適 Predict and Provide」：先預測車流增長，隨後擴建道路，結果反而引誘更多私人車流進入，導致道路再次擁堵，陷入惡性循環。 

• 新思維「街道空間重分配 Street Space Reallocation」：透過主動干預街道空間，縮減機動車道、將空間還給行人和自行車，進而降低私人車輛的行駛里程數（VMT），用都市設計決定眾人行為。

3. 主動運輸的「可及性（Accessibility）」研究

• 300公尺黃金範圍：國際交通政策研究所（ITDP）研究強調主動運輸的可及性，主要測量居民在 100 至 300 公尺徒步範圍內，能否到達高品質的主動運輸設施。 

• 設施覆蓋率與騎乘量的線性正相關：研究證實，當 300 公尺內擁有「實體保護型自行車道」的人口覆蓋率越高，自行車的騎乘人次公里數就會呈現強烈的線性增長。這證明只要蓋出安全的硬體，人民就會願意走下來使用，與文化或氣候關係不大。 

• 台灣現況落後： 台灣都會區基礎設施嚴重落後（例如台南市的實體單車人行道人口覆蓋率僅 5%），這才是大眾不願意放棄汽機車的根本原因。

- 

三、 多元族群視角下的人本街道挑戰

論壇下半場深入探討了不同脆弱用路人（障礙者、兒童、照護者）在現行城市空間中所遭遇的「隱形排斥」。

1. 身心障礙者視角：從行走障礙到社交與人權受限

• 雙拐與電輪使用者的體感差異：一般人常誤以為輪椅族阻礙最大，但雙拐使用者對地面的不平整（如瓷磚突起、未反光的積水）具備極高的摔倒焦慮，需要極致的專注力與敏感度；電輪使用者則更擔心隱藏的釘子或尖銳物刺破輪胎。 

• 空間排斥導致的社交局限： 大稻埕等老舊街區、中小型餐廳普遍存在門檻、階梯或空間狹小問題。這種實體阻礙久而久之會演變成「社交局限」，使障礙者主動避免社會參與，實質上侵害了其基本人權。 

• 法規「缺乏實質強制力」的困境： 台灣雖已將《身心障礙者權利公約（CRPD）》內國法化，內政部亦有極為詳盡的市區道路無障礙設計規範（如坡度需在 5 度內、詳盡的路緣斜坡圖說）。然而實務上缺乏強制力，現行改善高度仰賴「個案檢舉」，或僅限於新建築案。既有舊街道與高低不平的騎樓整平，仍流於獎勵性質，卡在私有土地產權與商家共識不足的困境。 

• 制度參與的代表性不足：交通部雖設有無障礙設施小組，但與會代表多偏向肢體障礙者，缺乏視覺、聽覺等多重障礙者的多元代表性，且該會議往往僅具諮詢性質，缺乏核心決策與執行力。

2. 兒童與照護者視角：95公分翻轉鏡與「戰術型都市主義」

• Urban 95 與兒童友善城市倡議（CFCI）：全球倡議要求城市決策者將視角降至 95 公分（約3歲兒童的身高）重新審視城市，翻轉過去由「中年白領男性」主導的車本規劃思維。 

• 家長與幼童作為「都市嫌惡設施」：照護者推著娃娃車或牽著孩童時，常因城市空間不歡迎輔具、缺乏連續人行道，連帶在移動時被視為阻礙交通的嫌惡對象。聯合國《兒童權利公約》所保障的公共權利在台灣街道並未體現。

• 同理心工具的導入實踐：團隊透過引進「95公分翻轉鏡」等工具，讓交通工程師與汽車大廠的主管進行體感測試。180公分的成年男性經理配戴後，才震驚地發現日常開車出廠時，完全看不到婦幼員工與幼童的視線死角，進而開始與公部門溝通修改廠區外閃光燈、爭取行人過路時間。 

• 兒童參與式工作坊與設計培力： 透過紙箱遊戲，讓四年級的學童理解「行人庇護島」的防撞與停等功能。孩子甚至發揮創意設計出「鯊魚角庇護島（運用本能心理學減速）」與「防撞推手庇護島」，證實兒童具備理解公共政策並表達需求的知情權。 

• 15分鐘城市與生活圈的重疊： 幼兒照護者的移動力極低，高度仰賴居住地步行 15分鐘內的兒科診所、托育設施、超市與公園。

3. 性別與公正轉型視角：統計盲點與照護鏈

• 道安統計的性別盲點： 根據台北與高雄的數據分析，交通事故死亡人數中，男性多因騎乘機車（A1事故大頭）；女性則有高達一半以上是在「步行」時遭到撞擊。道路安全風險極度不平等地分配在弱勢用路人身上。 

• 自行車與行人的受傷風險： 數據顯示自行車與行人的死亡人數相近，但自行車受傷人數是行人的兩倍（將近兩萬七千人），主動運輸使用者的安全缺乏保障。 

• 被忽略的「照護移動」：傳統交通大數據僅區分「就業」與「個人需求」，忽略了「為了照顧他人而產生的多目的地連結（如接送小孩、順道買菜、送洗衣服）」。維也納在都市擴展地鐵時即納入性別研究，將地鐵站點精準設置於照護者必經的幼托與民生節點。 

• 經濟與票價的正義：紐約採取一段式票價，西雅圖則推出「兩小時內轉乘公車免費」的制度，這類設計能有效看見並減輕多點停靠、具有照護責任者的經濟負擔。 

• 交通產業的性別隔離：台灣公車司機女性比例僅約 4%。在無需耗費大量體力開車的現代，這是顯著的就業性別隔離，亟待透過公正轉型進行資源與機會的重新分配。

- 

四、現場QA精華

論壇最後由現場聽眾（包含基層交通工程師與地方推動者）與講者針對「台南舊城區」等實務現場進行深度交鋒。

1. 舊城區街廓過短與實體自行車道設置難題

• 實務現場難題：台南等舊城區屬於傳統城廓，路段與路段之間的交叉路口極短。在法規限制（人行道需寬於 2 公尺方能設置自行車道）與街廓過短的限制下，實體分隔自行車道會導致自行車剛加速就必須停等紅燈，效率低下且容易在路口與轉彎車輛發生衝突。曾有專家提出「高架自行車道」的構想以避開平面路口。 

• 反對平面高架化： 講者指出高架或懸空自行車道（如高雄部分案例）在台灣高溫炎熱的氣候下，若缺乏遮蔭，實務上使用率極低。 

• 空間不足的根本原因：癥結點在於台灣的私人機動車輛總量太多，且法規配置優先保障機動車道。唯有實施總量管制、減少私家車，將既有車道縮減至 2.5 至 2.8 公尺以降低車速，多出來的平地空間才能完全解放給主動運輸。 

• 路口微整形與戰術主義： 在永久性工程到位前，可先透過「戰術型都市主義（Tactical Urbanism）」，以花花綠綠的標線漆、彩色塗鴉縮減車道、擴大人行空間。配合「路口外推」與「斑馬線退縮」，讓車輛在舊城區短街廓轉彎時被迫減速，即可在不設置實體組隔的前提下，達成人車共用道的實質安全。

2. 基層里長與「車本家長」的民意阻力

• 倡議者的殘酷現實： 高雄五福路（雄女周邊）爭取自行車道時，雖然學生有高度需求、交通局亦表達支持，最終卻被沿線 4 至 5 個里長強力杯葛，理由是「擔心排擠機動車道導致塞車」。 

• 解方策略一（引進親子與弱勢主體）：當論壇與對話現場出現「兒童與照護者」的脆弱身影與真實故事時，原本強硬的里長或社區主委態度往往會軟化，願意開啟非對立的理政討論。 

• 解方策略二（由上而下的政策一體化）： 地方里長之所以反對標線型人行道或停車格收費，是因為「隔壁里不用，為什麼我這裡要」的相對倒楣感。中央與市府必須制定一體適用的強制造車與停車收費政策（如巷弄全面收費），取消盲目的獎勵，改以實質強制力推行，才能替地方政治人物解套。 

• 政策工具與公民力量的結合： 近期中央通過的《道路交通安全基本法》與《行人交通安全設施條例》細則，已將人本街道概念寫入政策。公民應利用選舉機會，盤點並要求地方首長及議員承諾編列地方罰單、停車費等自籌基金，投入高品質的主動運輸建設。

- 

五、 結論：綠色通行福利的逐步轉型路徑

論壇最後由倡議者共同提出 「2050 綠運輸複利計畫」，呼籲國民不需要一步到位，而是透過漸進式的行為改變來重塑台灣的交通體質：

• 第一年目標： 每位國民每個月選擇 1 天，以綠色通勤（步行、單車、大眾運輸）方式上班上學。
• 第二年目標： 每月提高至 2 天。
• 第三年目標： 每月提高至 3 天。
• 至 2050 年（25年後）終極目標： 達成每 30 天中有 25 天 使用綠運輸。

這種一滴一滴的空間與行為微整形，結合修復式正義，將多樣化族群的體感（障礙者、兒童、女性照護者）實質納入公共決策，才是引導台灣脫離「行人地獄」，走向幸福通勤與零死亡願景的根本解方。