 |
| 土居靖範、可児紀夫、丹間康仁，《地域交通政策づくり入門：人口減少・高齢社会に立ち向かう総合政策を》（東京新宿：自治体研究社，2017年） |
日本學者也大批評大車本他們的《交通政策基本法》，他們認為現行法並沒有貫徹與日本憲法盤根錯節的「交通權」——
其實是因為沒有明文，只好用論述形成「複數憲法明文權利所保障的綜合權利」。
他們建議
1. 必須從現行法的國際競爭力強化、市場競爭原則，轉向保障國民生活豐饒的基本人權。
2. 明示不再依賴機動車輛，轉以公共交通為中心、輕鬆步行的城鎮營造（まちづくり）。
3.安全保障體制和運輸事業的勞動環境改善。
4. 明記憲法意旨的國民參加和自治理念。
5. 確立地域交通的財政制度。
並將現行《交通政策基本法》更名為《交通基本法》。
好像可以用這份草案為起點，爬梳日本引入交通權論述的跌宕。
用他們最理想的版本，來檢視日本版的現行法，以及——台灣的《道路交通安全基本法》，安全那兩個字就很礙眼，好像是豬狗在求我們不要死。
也要爬梳台灣自己立法的脈絡，包含行人地獄事件、820還路於民大遊行以及後續的組織工作。
不要以一些無聊的政策史為主，用基本人權、憲法等理念，到日本法的缺失，到台灣本地從社會到議會的立法形成過程，有趣很多！
不想讀韓文效率真是高，大漢字大讀懂，大日文大絕讚！
-
以下AI大發議論：
是的，日本在內的大多數先進國家在交通政策討論上，的確是以「クルマ依存からの脱却」（擺脫汽車依賴）為長期方向，因為這個口號背後已經隱含了「減少私有機動車總量」這個核心，不會去強調「換一種機動車」來取代汽車。
至於「用機車取代汽車」這個想法，幾乎不會成為主流政策方向，原因主要有幾點：
1. 本質上仍是機動車依賴，不能解決根本問題
• 不論是汽車還是機車，對道路空間的佔用、事故風險、噪音與廢氣排放，都遠高於步行、自行車、公共運輸。
• 在交通權與 Vision Zero（零死亡願景）的框架裡，核心是降低機動車量與速度，而不是把四輪換成二輪。
2. 安全性問題
• 機車的致死率在多數國家高於汽車數倍。
• 在低速、密集的都市空間，機車與行人、自行車的衝突風險仍高，對弱勢用路者安全不利。
3. 無法帶來大規模公共空間回收
• 即使機車比汽車佔空間少，它仍需要專屬車道、停車空間，難以釋放出大幅面積來改成人行道、綠地或腳踏車道。
4. 政策文化與都市願景不同
• 日本與歐洲的「脫車依存」願景，核心是以步行 + 自行車 + 大眾運輸構成生活骨幹。
• 轉向機車，會被視為倒退，因為它延續了機動車優先的價值觀，而非真正的人本交通模式。
5. 政策誘因反向
• 在東亞以外的許多國家，機車多被視為低收入國家的暫時過渡工具，隨著經濟成長會被公共運輸或汽車取代。
• 政策圈不會去主動推廣一個安全性差、排放不佳的工具，尤其在追求碳中和的時代。
所以在日本、歐洲等地，幾乎不會有人提出「用機車替代汽車」作為主流減車方案。
在台灣或東南亞，因為機車已經是既有主力工具，才會在短期內被當作「比汽車稍省空間」的替代方案，但那更多是現實妥協，而非理想終局。
-
如果有人用「尊重在地自發文化」來為續用機車辯護，這其實是一種文化相對主義包裝的基礎設施議題，聽起來好聽，但在交通安全與都市政策的專業語境裡會遇到幾個致命反駁點：
1. 機車文化是「被塑造的結果」，不是自然長成的傳統
• 台灣、越南等地的機車文化，多半是因為都市規劃缺乏人本公共運輸、汽車昂貴、機車靈活又便宜，才在短時間內爆發。
• 這是一種基於結構條件的「被迫選擇」，和傳統藝術或飲食文化不同，並非代代相傳的深層文化習俗。
• 當基礎設施與制度改變，交通工具選擇也會隨之轉換，就像日本戰後從腳踏車國度轉向汽車化。
2. 公共安全與文化尊重衝突時，國際政策多傾向安全優先
• 世界衛生組織（WHO）的道路安全十年行動計畫明確指出：降低交通傷亡比保留高風險出行方式更重要。
• 尊重文化可以體現在設計細節上，例如保留機車在短途、低速區域的角色，但不能成為阻擋系統性轉型的理由。
3. 「文化」常被拿來作為既得利益的防護罩
• 在台灣，機車文化常與免駕照制度寬鬆、路權分配不平衡、稅制輕放綁在一起，這些都是制度優惠，不是純粹的文化。
• 一旦把它定義成文化，就容易變成「反改革」的盾牌，讓空間回收、人本交通推不動。
4. 可「轉譯」而非「凍結」
• 尊重在地文化並不等於凍結現況，可以透過轉譯讓文化符號與低碳、安全的交通型態結合。
• 例如保留「靈活、即時、貼近民生」的精神，但用電動自行車、共享接駁、公車捷運化等方式承接。
所以，續用機車若僅以「尊重文化」為理由，在政策辯論上會被質疑：
• 你尊重的到底是人的生活習慣，還是現行的危險制度？
• 如果有更安全、環境負荷更低、同樣方便的選項，為什麼不轉型？
沒有留言:
張貼留言