2023年6月，就讀華盛頓大學的門必斯在父母支持下，趁暑假從西雅圖返台，回到故鄉台灣的科技業實習。
但不到兩週後，他在過馬路時，就被闖紅燈的拖吊車撞飛，撞上橋墩。
門必斯的母親接獲噩耗，心急如焚，立刻飛了一萬公里回到台灣，但眼前的兒子已經冰冷。
「我回去的時候，他們已經把他放到冰櫃裡面去了，我看到他的時候已經是很冰冷的身子。」
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想念兒子時，門必斯的母親會坐在他的床上，自問：
「我們的文化水平這麼高，台灣經濟發展也這麼好，可是為什麼我們在交通安全上，還不能做得更好呢？為什麼不能再多一些改善？」
肇事司機早就有違規闖紅燈的紀錄，但現行交通法規未能有效約束他的行為。
即使釀成重大事故，刑事責任卻僅被判處一年徒刑。
她無奈地說：「為什麼會出這個事情？肯定是他闖了幾十次、幾百次紅燈，都幸運地逃過了，才有這一次的不幸。」
面對司法判決，門必斯的家人心中充滿疑問：
台灣的過失致死刑責是否過輕？
車行的實際營運制度和存在意義究竟是什麼？
對所屬司機是否盡到了輔導和監督的責任？
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同時，門必斯的母親也以美國產險公司的作法為例，提出如何優化台灣安全駕駛的參考：
在西雅圖，保險公司已開發出能記錄駕駛狀況的評分App。
每次開車出門時，手機與車上的偵測裝置會自動同步，記錄緊急剎車、瞬間加速等行車狀況，並結合道路限速等實際規範給予安全分數。
分數越高，保險公司會減少保費，正面鼓勵安全駕駛行為。
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面對台灣高發的傷亡，折射出的是整個交通體系的崩壞。
但身為台灣人，往往選擇「個人化的解決」——走路很麻煩就買機車；走路和騎機車很危險，就也把自己裝進更厚更重的鈑金裡自我保護。
這些方案不能說錯，的確它讓台灣人掙脫移動困難和血流成河，但每個人都買車用車，車愈來愈多，又回頭塑造車滿為患、車優先於人的行人地獄。
因此1970年代的荷蘭人疾呼「公共性」，建構利於自行車、步行的環境，而不是把更多人和孩子裝進更多車裡。
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1990年代，女兒同樣亡於闖紅燈司機輪下的二木雄策就已經發現：隨著車輛愈來愈多，交通犯罪也愈來愈普遍，在執法和司法實務上，卻漸漸出現了「寬容交通犯罪」的態度。
車輛成為必要的駕駛物，幾乎所有國民都在用車，所以「很多人都這樣做，也沒轍」或「交通犯罪用金錢解決就可以了」的心態日益普及。
到出書為止的1990年代中期，他發現日本交通犯罪的起訴人數、起訴率、實刑率（定罪後實際有被抓起來關的）都一路下滑，有「寬刑化」的傾向。
我還沒有研究台灣交通案件／犯罪的比例變化，但確實一再目睹在政策上的「寬容化」，包含隔熱紙透光率、紅黃線接小孩開放臨停、孱弱的檢舉制度一再緊縮——
實際上就是縱容車輛使用者，顧及他們（合法或違法）的便利。
套參與「停止謀殺兒童」運動的荷蘭人的說法，這就是政府在有預謀的殺人，代表「默許以行人在道路上犧牲，換取汽車的便利。」
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