※聲明：可以參考架構，但萬萬不要照抄。尤其直接複製貼上構成抄襲，是學術大忌。
建議關閉頁面，用自己的話寫自己處理的研究主題。
再者，我也是法學門外漢、法學史萊姆，一定沒有恪遵嚴謹的法學研究方法與慣例，也幾乎完全未讀其實已所在多有、卓然有成的老師與先進們論文。所以重點不是格式，而是你對自己想研究主題的熟悉程度，那才是你的？核心！價值！！！
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國立臺灣大學科際整合法律學研究所114學年度碩士班招生入學考試
讀書計畫
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撰寫說明：
1. 本所教學目標，係提供欲成為法律專業者或學術研究者所需要的法律專業知識，並特重法學與其他學科的整合性運用和研究。報考者須有三年就學期間為專職學生的準備與規劃，就此請在「讀書計畫」中敘明。
2. 請以A4紙格式，電腦打字(新細明體，12號字)，分項敘明以下內容，並請於各項文字之末自行標明字數：
(1) 學習法律的動機與目的；（1000字為限）
(2) 畢業後的生涯規劃；（1000字為限）
(3) 就學期間為專職學生的準備與規劃（有現職者，請務必具體說明本項）；（1000字為限）
(4) 預定研究主題，如研究題目、問題意識、研究方法、研究架構、預期發現與貢獻、參考文獻。（3000字為限）
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(1) 學習法律的動機與目的
一、目的
學術目標：爭取一橋大學雙聯學位資格，赴日蒐集並研讀相關資料，深入分析日本「交通權」的理論與實踐，並在台大、一橋寫出對照兩國經驗的學位論文。
社會實踐：仿照就讀臺灣文學研究所時的模式，將論文改寫成書，出版台灣本地的「交通權」或「交通政策史」普及性著作，促進公眾對交通議題的關注與理解。
二、動機
個人經歷：大學畢業後，我從台北搬回中壢，深刻感受到「台北以外」地區的交通問題，如缺乏人行道、私家車氾濫、公共運輸不足等。
社會參與：在2020年創辦粉絲專頁「我是台灣行人」，批評台灣交通現況。2023年8月，台灣首次以行人為主體的「820還路於民大遊行」舉辦，我雖在日本交換留學，仍以協辦成員身份響應。
國際連結：2023年10月返台後，受邀成為日本交通權學會海外成員，並於2024年2月在學會通訊發表台灣交通觀察文章〈逃出嚴酷的私家車地獄:台灣交通權發展之摸索〉(〈厳しいマイカーの地獄からの脱出─台湾の交通権発展の模索〉)。
組織活動：2024年3月，成立「還路於民行人路權促進會」，被推選為常務理事，持續推動行人路權相關議題，如提案出版前交通權學會會長上岡直見的《車輛霸權》（2024年10月，啟示出版）一書。
遊學影響：
在京都大學期間（2022年9月～2023年9月），我發現《交通權》（1986）一書。日本的經驗值得台灣借鏡，除了兩次交通戰爭（1970與1990年代），還經歷了國營鐵路分割民營化（1987）──這也是日本有志之士始引入交通權的契機。
鐵路民營化後，以利潤為導向的鐵路服務，面臨地方路線的減班、裁撤，故而衝擊沿線居民的「交通權」。代表性的爭端正是一起訴訟[1]，可惜法官以「原告們所主張之交通權，於（日本）憲法上並無根據」為由，並不買帳。
好事多磨，2013年日本《交通政策基本法》通過，被視為「交通權」在法制面上的落實。從「交通權」於1986年引入日本，日本學者便將其與日本憲法扣連。台灣《道路交通安全基本法》制定時，也曾有一個版本的草案在立法理由扣連到中華民國憲法的「遷徙自由」，然而三讀時此版本已被排除。
準此，我想了解日本如何論述憲法與交通權這份新興權利，中華民國憲法是否以及如何可能將「交通權」扣連，又如何以法律、政策落實?也探問此刻的台灣:雖然820遊行後催生了兩部法律[2]，但為何仍事故不止，還需要什麼法制上的努力，以邁向「零死亡願景」（Vision Zero）的目標？ 984字
(2)畢業後的生涯規劃
繼續從事專業寫作者，以及交通平權的議題推廣。即成為專業的寫作者與倡議者。說明如下：
我在學術寫作與普及性寫作上皆小有所成，此前我在網路平台（鳴人堂、轉角國際等）有不定期專欄文章，議題粉專也有將近3萬人追蹤。生平第一篇研討會論文即獲全國台灣文學研究生優秀論文獎，碩士學位論文則獲臺灣文學傑出博碩士論文獎。論文改寫成書《小島說話》（2024，離島出版）後，入圍2024年台灣文學金典獎。
並且有主持四年的Podcast節目，聚焦文學吐槽、書籍評論，有一定的受眾基礎。節目也曾獲獨書祭等文化活動之邀，有不少實體講座經驗。
不過，先前寫作主要著力於馬祖與離島議題。雖也觸及交通議題，但多半只能淺顯地觀察，而非進行系統性的論述。目前台灣和交通相關的言論平台（粉絲專頁、Youtube頻道）雖然百家爭鳴，但多半仍集中於標線劃設與道路規劃的工程觀點。然而，交通知識在台灣百廢待興，與所有知識──例如行政、公共政策、政策史與都市史等領域都相關，不應只有工程觀點。法學亦是其中可著力之處。
由於我身處的「還路於民Vision Zero Taiwan協會」仍處草創階段，人手捉襟見肘，多以感性打動民眾，進行號召式倡議。但若能對我念茲在茲的交通權、法制或政策史作出論述，則可能從單純的倡議型NGO，發展出具有智囊實力的政策型論述；並能以法學訓練之專業，積極參與公聽會等立法活動，影響法律訂定。
同時，我的寫作計畫中也積極將交通議題納入，惟仍在找尋理想的切入點，以及能夠打動人心的敘事。若能充實法學專業，輔以原本的寫作能力，下可動員群眾，上可影響立法，這樣的組織型態與個人能力是我的理想。 640字
(3)就學期間為專職學生的準備
（略）
(4)研究主題
一、研究題目
邁向交通零死亡願景──論交通權於我國之實踐可能，以日本「交通權」引入史及法制為參照
二、問題意識
1987年，日本國營鐵路分割民營化。在此之際，關注日本交通的知識份子由法國1982年通過的《內政運輸規劃方針法》（Loi d'orientation des transports intérieurs，簡稱 LOTI）引入「交通權」的概念，該法被認為是法國交通權在法制上的落實。以法學家為首的日本知識分子認為，國營鐵路一旦民營化，將削弱公共服務的面向，營利導向將致使許多營利性低迷的地方鐵路減班、裁撤、拆除，使原本鐵道運輸密集的日本列島，淪為「日本裂島」[3]，迫使仰賴地方鐵路移動的人群，失去便捷的「社會之足」，即大眾運輸，並危及到住民們的「交通權」。
這群知識分子將「交通權」與日本國憲法扣連，認為「交通權」是與日本國憲法第十三條的幸福追求權、第二十二條的居住遷徙及職業選擇自由權、第二十五條的「健康及文化最低限度生活權」等諸項憲法保障的權利相關的新興社會權[4]。然而「交通權」剛在日本提出的數年間可謂屢戰屢敗，不僅國營鐵路「順利地」分割民營化，相關訴訟中法院也不承認這樣的見解[5]，認定所謂交通權並沒有日本國憲法上的根據。直到2013年，《交通政策基本法》通過，普遍被視為「交通權」在日本法制上的落實。
日本在2020年和台灣的交通死亡人數黃金交叉，該年日本交通死亡人數跌破三千人大關[6]，而總人口為日本五分之一弱的台灣卻有3064人因交通而喪命[7]。這引發台灣社會的反應，尤其經由許多關注交通的網路意見領袖傳播──日本五十年前「交通戰爭」的歷史殷鑑不遠，但五十年後竟然搖身一變成為全球交通最安全的國家之一，台灣卻幾乎停滯在日本五十年前的水準[8]。
相反地，2022年12月，台灣以「行人地獄」惡名登上CNN。2023年5月，一名台南女童遭撞死。事發於母親節前夕，使多個在網路上批評交通、提倡交通平權的意見領袖紛紛集結，在台灣各地舉辦「黑色康乃馨」快閃活動[9]。同年8月，舉行台灣第一次以行人安全為主要訴求的大遊行，跨黨派四位總統擬參選人皆到場參加，並簽署了「台灣行人宣言」[10]。同年12月，立法院即三讀通過《道路交通安全基本法》，將「交通零死亡願景」(Vision Zero)入法;2024年4月，通過《行人交通安全設施條例》。
然而，行政院雖表示「參考日本」提出《道路交通安全基本法》草案，但在立法前後，台灣社會乃至國會內，都無「交通權」的討論。嗣後在《道路交通安全基本法》內、外（例如官方表態──日本國土交通省論述「制定交通基本法的時機已經成熟，該法將豐富交通權的概念並確保交通權的保障。」[11]），也未和中華民國憲法扣連。
從上述「交通兩法」通過至今，交通安全統計上並沒有顯著改善。日本「交通權」的論述提供了什麼台灣沒有的東西？在法制上又有怎樣的安排，使得日本從2013年交通死亡4388人、受傷78萬，下降到2020年的死亡2839人、受傷36.8萬人，而台灣則並無顯著改善。台灣可以從日本「交通權」的引入史及法制構造上，取得什麼樣的借鑑？
三、研究方法
本研究首先將採取「文獻分析法」，透過文獻閱讀與分析，探討日本學者對於交通權從1986年引入之初，至近年的論述策略。再者，本文並將採取「比較研究法」，透過日本交通法制及政策與我國之比較，從立法背景、法律規範、實施結果分析兩者之異同。
四、研究架構
本研究擬分為六章，第一章為緒論，說明研究動機、問題意識、研究方法及研究架構。第二章回顧日本交通權自引入起始至今（1986-今）之論述，略述法國LOTI立法之相關權利論述，及日本引入交通權之時代背景與時人採取的論述策略，包含相關訴訟及社會反響。其中分為兩個時期，即「前基本法」（1986-2013）與「後基本法」（2013-今）時期，比較兩時期異同。
第三章說明日本交通政策基本法(2013)及相關法制，包含其立法過程及內涵。探討為何該法能被視為交通權之落實，從基本法衍生出的作用法等整體法制構造又呈現何種輪廓，談討其構造在日本國內之評價，是否以及如何落實交通權之保障。
第四章回顧我國戰後交通法制及政策，如何逐步陷入以私家車為主、人行設施付之闕如的「交通沙漠」狀態，最終成為國際上惡名遠播的「行人地獄」。
第五章探討我國「交通權」之適用可能及其策略。我國《交通安全基本法》立法中，曾有一版草案的立法理由曾銜接至憲法第十條之遷徙自由，然而正式施行之法律中已未有相關概念。如果以日本為師，將交通權概念與憲法層級所保障之諸權利相結合，可以怎麼進行？此外，交通權亦關注「交通弱者」如兒童、高齡者、車輛社會下之移動受制者等，作為影響法制及政策之論述，各社會行動成員（如學者、立法者、NGO）可如何以論述分進合擊？
第六章為結論，將說明研究發現，並提出建議與展望。
五、預期發現與貢獻
交通並不只有消極的「安全」面向，更有積極的「社會權」面向：保障各類社會人群皆能近用（accessibility）、獲得移動能力之權利，才能使強調「安全」而側重的「既遂性」（需有傷亡等傷害之既遂，才有後續的處置）與「個案性」，延展到如平等、便利、甚至舒適等更廣闊的人性尊嚴上。本研究以日本推展交通權，並將其入法之歷程，補足台灣在社會意見形成與立法之視野中，徹底失落之一塊。並且以日本將交通權法制化及衍生之法制構造與政策為借鑑，給予台灣下一步交通相關法令、規範與政策制定之建議。
六、參考文獻
(一)專書
交通権学会編(1986)，交通権:現代社会の移動の権利，東京:日本経済評論社。
交通権学会編(1999)，交通権憲章―21世紀の豊かな交通への提言，東京:日本経済評論社。
交通権学会編(2011)，交通基本法を考える:人と環境にやさしい交通体系をめざして，京都:かもがわ出版。
日比野正己(1985)，交通権の思想，東京:講談社。
上岡直見(2022)，自動車の社会的費用再考，東京:緑風出版。
宇泽弘文着、郑剑译(2013)，汽车的社会性费用，四川:四川教育出版社。
(二)學位論文
許立儒(2021)，論兒童遊戲權於我國之實踐──以兒童遊戲場法制與共榮遊戲場採購案為中心，國立政治大學法律學系碩士班碩士論文。
(三)網路資料
国 土 交 通 省 ， 「 移 動 権 ( 交 通 権 ) 」 に 関 す る 訴 訟 の 例 ，https://www.mlit.go.jp/common/000128783.pdf。
Car Watch(2021)，2020年の交通事故死者数は2839人、統計開始以来最小を更新し初めて
3000人を下まわる，https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1298268.html。
道安總動員，https://roadsafety.tw/Dashboard/Custom?type=統計快覽。
自由時報(2023)，終結行人地獄! 民團母親節五都將持「黑色康乃馨」路口快閃，https://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/4300442。
還 路 於 民 Vision Zero Taiwan ， 臺 灣 行 人 宣 言 Taiwan Pedestrian Manifesto ，https://www.visionzero.tw/blog/taiwan-pedestrian-manifesto。
国 土 交 通 省 ， わ が 国 に お け る 交 通 基 本 法 と 「 交 通 権 」 の 位 置 づ け に つ い て ，https://www.mlit.go.jp/common/000130170.pdf。 2864字
[1] 1991年2月的和歌山線格差運賃返還請求事件。
[2] 即《道路交通安全基本法》(2023)、《行人交通安全設施條例》(2024)。
[3] 交通権学会編(1986)，交通権:現代社会の移動の権利，東京:日本経済評論社，頁11-12。
[4] 交通権学会編(1986)，交通権:現代社会の移動の権利，東京:日本経済評論社，頁40。
[5] 国土交通省，「移動権(交通権)」に関する訴訟の例，https://www.mlit.go.jp/common/000128783.pdf。
[6] 僅2839人，亦為當年有統計以來最低數。Car Watch(2021)，2020年の交通事故死者数は2839人、統計開始以来最小を更新し初めて3000人を下まわる，https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1298268.html。
[7] 道安總動員，https://roadsafety.tw/Dashboard/Custom?type=統計快覽。
[8] 台灣2023年每十萬人交通死亡人數約為13人，日本相同水準要追溯回昭和48年(1973年)，當年日本每十萬交通死亡人數為13.58人。
[9] 自由時報(2023)，終結行人地獄! 民團母親節五都將持「黑色康乃馨」路口快閃，https://news.ltn.com.tw/news/life/breakingnews/4300442。
[10] 還路於民Vision Zero Taiwan，臺灣行人宣言Taiwan Pedestrian Manifesto，https://www.visionzero.tw/blog/taiwan-pedestrian-manifesto。
[11] 国土交通省，わが国における交通基本法と「交通権」の位置づけについて，https://www.mlit.go.jp/common/000130170.pdf。
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