誰的移動，誰的自由？論「交通權」作為我國人本交通治理之憲法基礎－－以日本法理為中心

哀呀太會寫了，以前的履歷也可拿出來一用再用真是歡欣簡便，但還是第一版還會慢慢修となっております。標題則是AI下的，所以可能每次都會有所不同，嘻嘻。

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摘要

2020年代以來，台灣交通問題浮上檯面，網路上許多交通意見領袖如雨後春筍，方興未艾。2023年8月，台灣舉行首次以人本交通為主題的還路於民大遊行，四位總統擬參選人皆到場，並當場簽署「行人交通宣言」，並於2023年12月即通過《道路交通安全基本法》、2024年4月通過《行人交通安全設施條例》，頗有斬獲。

然而，若予以細究，在「人本交通」的旗幟之下，各關切交通的利益團體實則對於「人本交通」的理解、想像與實踐的路徑皆不盡相同。

例如台灣交通安全協會在其粉絲專頁上回應受眾：

我們是法治國家，憲法保障的不是都市規劃，而是公民的遷徙自由。民眾選擇居住地，跟選擇移動方式，都是遷徙自由的內涵，需要被保障。所以如果希望汽機車減少，就不能隨意地去壓抑，而是得想辦法解決上游的結構性問題。比方說台灣雖然沒有車庫法，但是建築技術規則卻規定了車位比，只要都市持續新陳代謝，車輛亂停的問題就會持續改善。

這段回應有許多細節值得商榷，回應本身也值得被問題化。遷徙自由是否包含選擇移動方式，即其下文所提的選擇使用汽機車的自由？又，遷徙自由、行動自由與一般行為自由的關係與區別為何？彼此衝突時，優先次序為何？若希望汽機車減少，在法理上是否確實由於其受遷徙自由之保障，而無從抑制？

若將該回應問題化，除了一窺交通在憲法層次上的曖昧、未經釐清，亦可能暴露了即使是從事交通倡議的非政府組織，對國家交通治理仍處於「消極防禦權」的想像，即「不要介入我選擇移動方式（即私家機動載具）的自由」。

然而，從他國經驗、台灣社會對於交通安全的期盼，乃至該回應提及的「車輛亂停問題之自然改善」，都難以乞靈於消極防禦權，即「不受國家拘束」便大功告成，而必須轉向社會權，即「國家應藉由交通基礎設施而保障生存與社會參與」。

日本於1980年代面對國家鐵路之分拆民營化，為避免民營化後裁撤難以營利的地方鐵路線，而損害沿線居民的出行，一群法學者自法國引入「交通權」論述，並試圖與日本國憲法扣連。本文將以日本經驗為基礎，爬梳日本如何在法理上建構交通權之論述。

此外，本文亦將以我國既存的憲法解釋、憲法判決及意見書，釐清居住遷徙自由、行動自由與一般行為自由之差異，並將參酌上述之日本經驗，嘗試提出交通權論述該如何於我國憲法扣合，作為未來法理論述與立法、修法工作之基礎。