之前和薇仲市長聯袂去OURs聽15分鐘城市，第一次領到這本書實體版。可惜在日本買電子書沒讀完，還是不太適應慢一拍的翻書回饋。的確住宅議題和交通議題是切不開的，它們是一個混合的都市議題。
日本人幾十年前就在講職住近接，提倡工作場所和生活場所的鄰近，雖然他們自己也做不到，都內社畜依然要淪入滿員電車，每日通勤地獄。
但總是比美利堅西岸的自動車通勤單程兩小時、往復四小時好太多了吧。雖說自駕技術的到來有可能解放一定程度的注意力，不用全神貫注怕鈑金間的殺與被殺，但汽車的外部成本仍舊無法全部解消，比如都市還是要留下大筆空間去容納閒置的車輛。
閒話休提，推薦序陳東升講得很對，我有點疑惑為什麼要寫成NGO視角的住宅運動推進史。很枯燥，市場和政府面的觀點也嫌少。
但陳東升自己的中文也爛到爆，文章比作者不知難看幾何，他把"civil inattention"翻成「公民的不在意」就夠我笑掉大牙二十年之久。
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這本書也對交通運動提神醒腦，以下舉隅。
－都市社會學者Manuel Castells論述，住宅如同醫療、教育、交通運輸，都有一定的規模與公共性，因此應由政府提供並介入管理，所以運動目標在於透過草根的都市動員向國家機器施壓。（74）
－對地方派系而言，徵收補償的計算、都市計畫選定的道路拓寬、使用分區的變更等等，都是龐大的利益來源。（96）
－民間倡議的首要關鍵是將訴求「問題化」，也就是「將試圖倡議的議題，也被社會認為是一個需要解決的問題」（155）
－住盟曾於2011年10月舉辦「社會住宅國際研討會」，邀集美國、丹麥、荷蘭、德國、日本等12位專家分享社會住宅興辦經驗，其中一位是美國當時住宅與都市發展部（HUD）的助理部長Sandra Henriquez，層級驚動外交部。（166）
－能積極和公民團體串聯，並將議程納入政見、向執政黨施壓者，是好的在野黨。如果缺乏好的在野黨，即使看似進步派的學者入閣從政，也將因各種阻力放緩改革，甚至和舊盟友對立。如張景森、花敬群。（224、235、269）
－居住政策的主管機關「內政部營建署」位階過低，組織人力與財源均嚴重不足，難以有效推動政策，也成為政府推諉卸責的藉口。主張將內政部營建署改制為「國土與住宅署（部）」（201）
－台灣的租屋市場黑市情形嚴重，租屋環境惡劣，造成租屋族還是必須考慮購屋，承接不合理的高房價。（219）→台灣機車環境惡劣，造成機車族還是必須考慮購車，用鈑金「保護自己和家人」。這其實都是來自公權力不作為下的「自力救濟」。並且沒有提供公共交通作為運輸選擇。
－作者認為住宅運動「沒有」陷入克勞賽維茲魔咒，就是社運淪為政治的附庸，住宅運動始終維持優位性，僅策略性向政黨結盟。政黨間的競爭，應該是「競爭如何改善人民生活」；也不能寄望執政輪替與明君賢主，這心態本身就是反民主的，重點是社運要穩定倡議、不斷施壓，成為「陣地戰」。（295）
－政府的首要目標是維持政權，所以社運不可以卵擊石，也要小心「無涉利益的大多數」被（尤其是）金權集團召喚。在住宅運動上如果強調高房價，一房者就會擔心資產縮水，而被多房利益集團擄獲，共同抗對少數無房者的改革。交通改革亦若是，需聯合次強抗對最強，或者至少讓次強者保持中立（315）
－用社會投資論述取代社會福利。福利是讓人勉強活下去，但投資面向未來。例如將無房或租屋困境聯繫到公民權（無房產即無投票權，你無法對居住縣市施力）、國家未來（人口負紅利反噬社會與經濟）......（316）
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小結。
台灣交通運動最受矚目者還是安全。安全是很好的出發點，從安全上再去談平等（人人都不該被遺棄，人人都該有移動的權利）、社會參與、文化近用、快樂與富足。
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