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(台灣名產:車禍。來源:這裡) |
1.
近年台灣最常出現在日本媒體版面的,或許是「台灣有事」,即中國可能的武力威脅。
是的,這是事實,戰爭一旦發生,台灣一定會有非常多的死傷。但相比之下,台灣另一件同樣嚴重的狀況,卻顯然沒有得到足夠多的關注,那就是台灣的交通。
這裡可以用一個簡略的對比來呈現台灣交通的慘烈程度:三十年來,台灣沒有人因為中國解放軍的飛彈而死;但光是這十年來,台灣道路就累積了三萬條人命。
日本的總人口是台灣的五倍多,但是日本的交通死亡人數,從2020年開始少於台灣。那一年,日本是2839人,而台灣是2972人(僅計算事故後30日內死亡),也就是說台灣的交通死亡率是日本的將近六倍。如果把台灣的死亡率放到人口1.25億的日本,那麼死亡人數將會達到15800人。這是日本1970年代的水準。因此,台灣媒體和交通改革倡議者也常用日本1970年代的「交通戰爭」稱呼台灣的狀態。
換句話說,台灣在交通安全方面,整整落後日本50年以上。
2022年底,台灣登上美國媒體CNN,被稱呼以「步行者地獄」。
報導中說,台灣城市有一個共同的問題──缺乏人行道和一致的人行動線。即使政府統計表示城市地區42%的道路設有人行道,但這並不是事情的全貌。道路可能很狹窄,停滿了摩托車和汽車,被燈柱和變壓器箱擋住,店門口也被植栽或招牌佔據。因此,行人經常「被迫」走上車道。
不僅如此,因為地方政府會將摩托車停車位設置在人行道上,所以有許多摩托車騎士會直接在人行道騎乘,筆者就常常走在人行道上,卻「被迫」要讓路給摩托車。
行人設施會如此草率,其中一個原因正是由於缺乏公共運輸,這也嚴重地限制了台灣的旅遊業發展。在大台北都會區以外的行政區,公共交通的品質往往惡劣到難以想像,甚至許多非都會區完全不存在公共交通,是不得不自行駕駛汽車或摩托車的地域。
據日本交通思想的著作,如湯川利和老師《マイカー亡国論》和日比野正己老師《交通権の思想》所言,這些地域是名副其實的「交通沙漠」,除了自行駕駛,沒有其他的移動選擇(是的,就連可供步行的人行道也不存在)。
2.
近幾年,台灣社會發生了數起令全社會震驚的交通事故。
2020年7月,新北市新莊區,一對情侶正牽手過斑馬線,只差幾步就能抵達對面的人行道時,一輛小貨車左轉未減速,撞上2人。女性被拖行2公尺,送醫院搶救後昏迷,最後死亡。男性之後在網路寫下文章,表示他和女性交往13年,彼此是初戀。平常認真工作,正在討論是不是要買房子,準備結婚、生小孩。事發那天到當地也是為了看物件。
男性表示,撞擊時他只聽到碰撞聲,接著他就在空中旋轉、倒地。起身後看見女友倒臥在地,女友微弱地說「我不行了」。男子大罵司機,司機卻只回:「我就沒看到啊。」一開始女友還有意識,但隨即陷入昏迷。男子最後進病房看了女友,在她耳邊輕唱他們的定情曲。他寫道:「我感受她哭了,這是我最後一次感受到她的反應。」
諷刺的是,那條事故發生的道路,叫作「幸福路」。
2021年12月,高雄市前金區,一家四口,爸爸媽媽帶著兩個女兒想到高雄著名的愛河邊欣賞聖誕燈會。從事後在新聞上的監視器畫面可以看出,那是個沒有紅綠燈的路口,他們一家人從路邊戰戰兢兢地走到了斑馬線的正中間,始終沒有車輛停下來讓他們過。
即使沒有紅綠燈,車輛行經斑馬線也應該減速,更應該讓行人。台灣法律雖然有這樣明文規定,但考駕照時不會特別強調,一般情形下也不會有警察負責取締,因此幾乎沒有人在遵守規定。
順帶一提,台灣沒有駕照更新制度,18歲可以取得駕照,直到75歲前都不必再學習新的交通法律。75歲開始才需要每3年更新駕照一次
這一家人走到道路正中間後,因為沒有車輛停讓,所以進退兩難,一台車就撞上來了。肇事者無照駕駛,又是酒駕累犯,當天也喝了酒,還任意變換車道。四口之家中的媽媽過世,兩個女兒一個腦溢血,一個牙齒幾乎全被撞掉,爸爸全身骨折。他和妻子結婚16年,妻子年輕時在高雄讀書,因此丈夫也帶著年輕的她與妻子的母親、姐姐一起在愛河旅行,沒想到妻子多年後喪生愛河邊。
2022年12月,台中市北區,伊拉克籍男性和台灣籍妻子,推著1歲兒子的嬰兒車打算去麥當勞吃消夜,回家時走過路口,行人號誌燈還有30多秒,但一台公車左轉,從後方撞上一家三人,妻子與兒子死亡。
目睹妻兒遭輾斃的伊拉克籍男子說:「(公車的)速度真的很快,我們幾乎快過完斑馬線了。」他在急診室外嚎啕大哭。
公車司機說,當時光線昏暗,沒注意到有行人,感覺車後方碰撞後停車,下車才發現撞到人了。
事故的新聞在台灣外籍人士社團發酵,倖存男性的弟弟留言:「這個受害者是我的兄弟。這個悲劇一定要喚醒台灣所有相關政府部門。一個滿懷希望的家庭在一秒內就天人永隔。」
有消息指出,失去妻兒的伊拉克男性預計於2024年4月離開台灣。
3.
筆者2023年在京都大學交換留學時,曾以台灣交通的弊病作為簡報以及期末報告之主題。但日本老師似乎難以理解我為何對此主題如此在意、如此憤怒,因此有必要在此向日本讀者強調幾個台灣道路的狀況,或許是日本人難以想像的。
例如:日本道路幾乎必然配備的「基礎設施」人行道,在台灣並非如此。
除了台北市以外,台灣的道路幾乎沒有人行道。曾有日本作家來到台灣後,認為「台灣的人行道是以台北為始、台北為終。」但筆者不確定是不是大作家司馬遼太郎。1993年,司馬遼太郎在台裔作家陳舜臣的推薦下來到台灣,分兩次完成了台灣環島。隔年出版《台灣紀行》,書中,司馬遼太郎引用他台灣朋友「老台北」的話說:「台湾は車優先です」近30年後的2023年,台湾ルポライターの田中美帆女士仍然引用司馬遼太郎先生,抨擊台灣嚴重的交通情事。
台灣的道路沒有人行道,但道路邊緣留有寬闊的地帶,叫「路肩」,是合法讓民眾能夠長期、無償的停車空間。筆者住家附近就是這樣的道路結構,因此筆者經常觀察到的是,「路肩」上停滿了車,即使是帶著小孩的爸爸媽媽、爺爺奶奶,也只能走在車道上。
至於在舊市區,則有「騎樓」(亭仔腳),即民宅的一樓留下通行空間,從日本統治時代就存在於台灣。當時的日本殖民政府也三令五申,禁止堆放物品。然而「騎樓」的法律位置模糊(所有權私有,使用權公有),令各地政府不敢大膽執法,「騎樓」被停車、被佔據的情況所見多有。即使開放通行,由於台灣私家車數量眾多,通常也被各地政府規劃為停車空間,留給行人的只剩狹窄的通道,行人常常要和摩托車擦肩而過,更別提嬰兒車或輪椅該怎麼通過「騎樓」的高低落差與階梯了。
此外,除了台北、新北、台中、高雄等都會區以外,台灣幾乎沒有可靠的大眾運輸。軌道運輸缺乏,也沒有班次密集的公車。搭乘公車的人要沿著「路肩」有驚無險地到公車站,然後等上一小時的情況並不少見。這都是台灣太依賴車輛、台灣已經成為「私家車社會」的惡果。
在1968年的《マイカー亡国論》中,湯川利和老師早已藉由觀察美國社會,預言若是私家車社會成形,大眾運輸很快就會崩潰,接著形成「大眾運輸服務品質低落、班次稀疏,人們更加不得不依賴私家車」的惡性循環。
不斷膨大的私家車數量,導致社會系統(道路設計、立法、執法)都朝向車輛和駕駛傾斜。例如上述的「路肩」或者巷弄內自家門口成為免費停車場。網路上,年輕的台灣人開玩笑說:「買一樓送停車場」意思就是台灣長期以來的「社會默契」正是把家門口前的道路也視為你理所當然的停車空間。公共空間被私有財產(車輛)佔據、淹沒。
然而,一旦要求這些「免費停車」和「隨便開車」的「權利」必須改變,就會違逆於民主主義下的「民意」,也就是選舉時的選票。現在台灣的私家車持有率高達98.8%(其中汽車36.7%)因此不管是議員或政府,都很難對車輛停放、駕照監管等現況,做出大刀闊斧的改革。也因此,台灣的公領域常常呈現因循苟且的消極狀態,畢竟台灣人自己如果不想被影響用車的「方便」,議會和政府又怎麼敢跟選票的利益過不去呢?
然而這樣「方便」的現況,是以台灣人的安全與尊嚴(例如安心地步行的權利)作為代價。台灣的交通倡議者常常稱台灣交通狀況是「弱肉強食的叢林法則」,政府的介入非常少,堪稱無政府狀態,所有的交通使用者「自由地」在路上「廝殺」。噸位愈重、體積愈大、輪數愈多者勝出,能「吃掉」弱小的道路使用者──如果他們不自己閃避,就是自己責任,死有無辜。猶如雨林或者莽原,弱小的動物跑得不夠快,就只有被吃的份。
4.
到了2023年,情況依然沒有好轉。
2023年5月,台南市北區,中午時媽媽帶著3歲女兒過馬路,遭一名左轉的孕婦駕駛撞上,母親重傷,女兒身亡。
這令台灣社會非常憤怒。這幾年來陸續湧現在網路上的交通意見領袖們集結起來,開始在台灣各城市舉辦名為「行人安全大富翁」的快閃示威。在台北、新北、桃園、新竹、台中、台南、高雄,都有少則十數人、多則數百人參與。他們在女童過世的第七天,也是母親節,身著黑衣,手臂綁著白繃帶,手拿康乃馨和標語「馬路上的冤魂,我們沒有遺忘」,呼喊口號「還路於民,終結行人地獄!」
2023年6月,新北市中和區,一名女子上班時走過斑馬線,被一輛右轉的計程車撞上,救治8天後身亡。去年10月才完婚、當年3月才一起去歐洲度蜜月的丈夫表示:「上班突然看到來電顯示是警察局的時候,心裡就知道一定不是好事情。」
2023年8月,公民團體籌備了幾個月的活動,台灣有史以來第一場以「行人權利」為號召的遊行,在總統府前展開。遊行的名稱是「道路を市民に返せ」英文「Stop Killing Pedestrians」。遊行的主辦方提出了五大訴求,分別是:➀歩行者インフラのアップグレード、②運転者教育の改革、③法の執行で歩行者権利の強化、④交通法制の再構築、⑤台湾「ビジョン・ゼロ」へ。不僅交通部長來到舞台上向台灣大眾鞠躬道歉,當時打算參加2024年總統大選的四位候選人,也是台灣主要政黨的領導人,都來到現場,並在舞台上簽署了上述五大訴求的承諾書。
遊行結束後,關注交通安全與行人權利的人們決定籌組協會,希望能更長期地推動公民社會意識到台灣的交通問題,以及影響政府的決策。筆者也有幸成為中的一員。成員中具有不同專業,或者不同國家的留學經驗,也有不少「交通受難者遺族」──我們認為台灣的交通事故是一種人為導致的「災難」,因為駕照考試太過簡單、道路設計的不科學、執法機關的怠惰……等種種原因,讓道路每天吞噬台灣人的生命。
上述事故中的女童父親及女子的丈夫也忍耐著傷痛,參與了遊行,或者成立、加入相關的公民團體,希望能阻止更多悲劇。
5.
2023年12月,由於公民社會的壓力,台灣政府參考日本制定於1970年的《交通安全對策基本法》,由國會通過了《道路交通安全基本法》,並於2024年1月開始施行。此外,筆者也和協會的夥伴們參與了《行人安全設施條例》的公聽會,對法案提出意見。政府方的積極態度有目共睹。
然而,車輛社會的反撲也隨之而來。例如,同樣在2023年12月,有位國中生名為「帝王條款」的畫作得到了全國比賽特優獎,畫中呈現了一個「皇帝」牽著一隻動作緩慢的烏龜,無視一旁的汽車、機車、公車。這位「帝王」用傲慢的神情,「慢慢地」走過斑馬線。因為台灣媒體常稱行人在斑馬線上有絕對路權,故而稱保障行人的相關法律為「帝王條款」。該畫作得獎後,在網路上引發各種議論。有許多台灣人認為該畫作反映了現實,也就是台灣行人「慢慢走」、不顧及轉彎車輛的「傲慢」。
這正是台灣人長期處於車輛社會下而不自知的症狀。台灣的監理機構並沒有正確的駕駛倫理的教育:強勢的車輛在道路上有保護交通弱者的義務。台灣人普遍對「交通弱者」也沒有認知,他們認為無論人和車都是「平等」的,要「互相尊重」。其次,政府在這種爭議中也沒有向大眾溝通,提出解決爭端的方法,例如嘗試引入「行人時相」,改變道路規範,規定行人過馬路時,車輛不應轉彎。
政府的施政也因為人與車的兩極對立,顯得「精神分裂」。政府雖然著手上述《道路交通安全基本法》、《行人安全設施條例》的立法,但是又宣布暫緩實施交通反則的點數制、暫緩實施汽車擋風玻璃的透光度限制(所以大部分台灣車輛的玻璃都是一團黑),並限縮檢舉制度的適用範圍。
所謂的「檢舉制度」,是因為台灣的執法效率不高,因此開放讓市民也能以手機拍照、錄影,上傳到公部門的網站,最後由警察決定民眾的違規駕駛行為是否違法。
對筆者而言,這並不是很好的制度。一個負責任的政府應該嚴格監管駕照、科學地設計道路,並且嚴格取締違規行為(即是各國都知道的「交通3E」),讓遵守規範的車輛駕駛成為社會中的多數,不遵守的人只是少數。但台灣卻是完全相反。對於不遵守規範的駕駛,政府沒有意願積極處理。台灣沒有駕照更新的回訓、再教育,警察也常常無視違規行為。就算報警,警察也常姍姍來遲,違規駕駛已經開走的狀況屢見不鮮。此時,台灣人別無他法,只能用「檢舉制度」。
但是「檢舉制度」形同浪費一般市民的心力、時間,讓他們無償地做政府應該做的事,也常常要和違規駕駛起衝突,蒙受暴力的風險,因為許多台灣駕駛並不認為他們的違規給人添了麻煩。警察在審核案件時也會以極高標準來確認照片、影片中的違規行為,常常花了時間剪影片、上傳,但警察認為證據不夠充分而拒絕認定違法。同時,台灣的媒體、警察與議員常常替違規的駕駛辯護,攻擊進行檢舉的市民是在「用法律工具報復社會」,因此就連並不好的檢舉制度也遭到好幾次的「限縮」,即縮小能夠檢舉的違規態樣。
現在,在台灣,紅線臨時停車不允許檢舉。大家都知道,這等於是宣告:道路的紅線可以隨便停車了。
6.
綜上所述,雖然交通權學會的上岡直見老師邀請我以「台灣交通權的發展」為題,但我感到很惋惜與抱歉的是,台灣還離「交通權」的意識非常遙遠。現在的台灣連最基礎的「人身安全」(=免於死傷的消極權利)都做不到,更不用說將交通當作「享受自由與舒適的移動」的積極權利來看待與爭取。
筆者在2023年夏天離開京大前,在京大圖書館地下室裡翻到交通權學會出版於1986年的《交通權》一書,驚為天人。在2024年的台灣仍受苦於私家車社會時,一海之隔的日本早已在半世紀前就發展出「交通是個基本權利」的概念。甚至,1968年湯川利和老師就發出暮鼓晨鐘:「私家車社會是通往地獄之路。」
日本經驗的重要性在於讓台灣理解:人和私家車的鬥爭裡,人如何得勝?如何脫出「私家車地獄」?如何打贏「交通戰爭」?雖然我在京大時,也聽過日本人專家批評「日本是個車輛社會」,讓我很震驚,想說:「老師,您一定不知道在地獄的排序裡,台灣一定在日本好幾層之下。」在我的眼裡,日本已經是相當具有學習價值的典範。步行環境、公共交通、對私家車的抑制……目的都是為了通往:更人性、更友善、更幸福的生活環境。
雖然日本人仍認為不夠,仍充滿自我批評。正是這「還不夠」的意識,推動著日本持續前進。我希望台灣也能意識到自己的不足,成為一個更安全、更自由、更幸福的國家。
(原文以日文發表於2024年2月份日本《交通權通訊》第71號)