／劉亦（還路於民Vision Zero Taiwan常務理事、日本交通權學會海外會員）
日本的車本批判源流
日本從第二次世界大戰後的廢墟站起，經濟騰飛。和所有國家一樣，隨著物資與人員流動的需求暢旺、民眾口袋開始有盈餘，私家車輛的數量也隨之暴增，死傷、汙染等問題亦接踵而至。發台灣人深省的是，日本對車輛社會的批判誕生得非常早，許多知識分子、有志之士目光如炬，一早就看到如果放任私家車輛激增，將會為社會帶來何等衝擊。
其中劃時代之作可以追溯到湯川利和的《私家車亡國論》（1968）。湯川教授比較當時車輛社會蓬勃多年的美國，逆著輿論主流的「私家車繁榮論」，堅持替日本社會敲響警鐘，高唱「私家車亡國論」。他指出私家車一旦成為家家戶戶的必需品，那麼以軌道為首的公共運輸將全面潰敗，直接導致交通上的兩極分化：養得起車的人才有資格得到移動的權利，老弱婦孺等不適合用車、或客觀不能用車、或主觀不想用車的人，都將因公共運輸的減班、裁撤，淪為失去「社會之足」而動彈不得的交通難民。
這些受困在廣大的生活地帶望洋興歎的人，正是「交通沙漠」裡的住民。需要注意的是，並不是你有車可以移動就等於活在水草豐美的綠洲，「交通沙漠」指的是你只剩下私家車輛這一種移動方式，其他交通系統（步行、自行車、公共交通）要嘛付之闕如，要嘛破壞殆盡。表面上再富饒，其實都是荒蕪：無論天氣、心情、身體狀況，你都得櫛風沐雨、任勞任怨，日復一日開車騎車為溫飽奔走，別無選擇。這不叫權利，而是義務－－你要有選擇才叫權利。
如湯川利和在書中所寫：「我想再次強調，使用私家車的這份『奢侈』，已經使生活空間變成了不得不使用私家車的『貧苦』沙漠。追求移動性，卻反而搗毀了移動的容易性；追求田園，卻把田園推向了遠方。如果這就是『繁榮』，那麼『繁榮』和『人類的幸福』毫無關係。」
更駭人聽聞的是他預言日本將淪為「一億總被害」。在獨尊私家車輛的社會裡，所有人都將成為事故的被害者。不是你本人，也會是你的親朋好友。一人受害，全家受害。即使你身為加害者也難逃譴責和愧疚，更不用說還有賠償與刑責等著你。但除了繼續手握龍頭方向盤催動油門，你又有什麼選擇？這和另一本經典之作，宇澤弘文的《汽車的社會性費用》（1974）所見略同。
交通戰爭與車輛之島
宇澤弘文一度被視為日本離諾貝爾經濟學獎最接近的人。開篇就是他留美十幾年後，初返日本的震驚：「走在東京的街道上，小汽車和卡車近在咫尺，它們颳起的陣陣狂風嚇得我兩腿發軟。」「日本的道路設計無視行人的權利，破壞城市環境。每年交通造成了許多傷亡。」宇澤弘文指出車輛的外部成本不只有事故、犯罪、環境破壞，還有對公民基本權利的侵害，例如健康、例如步行的權利。是的，步行是一種基本權利，而社會縱容車輛坐大將侵吞這種權利。他計算出每一台車輛每年帶給社會的外部成本，認為必須以稅賦等經濟手段將車輛使用成本內部化，以遏止負面效應擴大。
這兩冊人本交通雙璧問世的1960年代末至1970年代，正值日本「交通戰爭」顛峰，一年路上可以殞落近一萬七千條人命，堪比為時兩年的日清戰爭（即甲午戰爭）。這對台灣而言有個極重要的啟示：交通導致的死傷狼藉從來就是人禍，而不是時也命也、不可抗力的「意外」。既然是人禍，就有方法可以阻止、改善。日本花半世紀爬出交通地獄，死亡總數在2020年和台灣（總人口僅日本的五分之一弱）黃金交叉，成功跌破三千人，此歷程正是台灣必須痛定思痛的他山之石。
也就是說，日本並不完美，日本人自己清楚知道。我於2022-2023年短暫留學日本，聽完京大工學部都市規劃課的演講，激動的跑到台前向講者搭話，講者斬釘截鐵：「日本是個車輛社會。」讓我震驚。台灣明明地狹人稠，總人口已開始崩落，機動車數卻仍在上升，來到2326萬6千台（2024年7月），幾乎一人一台。大街小巷皆被車淹沒，說是車輛之島毫不為過。
對台灣而言，日本已是難以望其項背的模範生，但他們仍不滿意。綜觀歷史，很可能正是日本知識分子不斷帶領大眾檢視車輛無限膨脹的惡果，才適當的拮抗了日本把所有鐵路、公車等公共交通拆除和裁撤光光的衝動，使之不至於向毫無轉圜的車輛社會埋頭猛奔，最後血流成河－－如車禍幾乎成為一種台灣人的普遍經驗。
車輛帶來便利和效率，這是無從否認的。但車輛是奪走最多人命的發明之一，這也是明擺著的現實。日本的思想先驅們提醒的是，在社會系統留給車輛又大又寬敞、絲滑柔順的移動空間，台灣人不疑有它，歡慶著18歲就要考駕照當成年禮的同時，也應該要直面車輛帶給社會的負面效應。換言之，我們必須看清車輛帶來的代價，並且思考：如果代價太慘痛，我們又該做出什麼轉變？
必須守護的「社會共通資本」
上岡直見的這本書《車輛霸權：揭露不公平的汽車社會成本，走向安全與正義的交通革命》（日版2022）延續著日本車本批判的源流。上岡直見對交通的發聲起於上世紀，至今著作等身。橫貫所有作品，他不斷追問的是當代人類和交通的關係：不斷肥大的私家車和道路體系，如何蠶食鯨吞掉我們的生活？什麼是更人性、更理想的移動模式？
這本書可謂上岡直見這三十年來的集大成之作。延續宇澤弘文半世紀前的框架，上岡直見在50年後繼續追問：日本交通死亡數字雖然連年下降，但過去提出的車輛外部性等問題，如今真的解決了嗎？例如，車輛助長了不公平，讓擁車者才有行動自由和發展的可能。這在台灣更嚴重，是夠富裕者才有資格倖存，地方勞動者被迫日日上路和死神擦肩[1] 。又例如21世紀的日本（台灣也是），少子高齡化海嘯重創人口結構，私家車社會竟逼人必須開車到七老八十，合理嗎？長者非常脆弱，一受衝擊非死即傷，高齡駕駛事故還將波及社會[2] ，我們能接受嗎？此外，電動車、自駕車日益普及，我們能期待新能源、新技術將車輛帶來的汙染、傷亡逆轉，藥到病除嗎？作者顯然並不苟同。
作者上岡直見是日本交通權學會的前會長，也是日本眾議院國土交通委員會的諮詢對象。十年前他曾以運輸專家的身分受邀訪台，發表對北台灣核電事故疏散可能性的見解。他喜歡搭乘公共交通配合徒步，揹著器材到日本各地捕捉鐵道風景，甚至出版過鐵道寫真。上岡直見長期關切交通與環境兩大議題，他認為乍看之下兩者關聯不深，但其實兩者都是「社會共通資本」，必須積極守護──健康的生活不只仰賴乾淨的大氣、水與農業等自然環境，也需要擁有文化、教育和他人的互動等社會環境，而後者就是健全的交通體系所能提供的。自然與社會的面向相結合，才能讓人擁有甜熟圓滿的生活。
[1] 林宗弘、許耿銘、李俊穎，〈移動的階級不平等：臺灣民眾的交通弱勢與交通事故風險初探〉（2021）
[2] 例如2019年的東池袋汽車暴衝死傷事故，引發日本社會對高齡駕駛問題的關注。
如何是好？
問題這麼多，究竟怎麼辦？首先，要認知到這場「交通戰爭」仍在持續中，本書稱日本為「無止盡的交通戰爭」，台灣更不用說。既然交通體系是可以人為改善的，那麼死傷就是不可接受的：台灣每年3000人死亡、50萬人受傷、其中1000人癱瘓，絕對是一個災難，必須被處理和矯正。其次，要認知到交通是結構性問題，不是「只要自己不當惡質駕駛就好」。舉例而言，車輛的必需品化帶來「全民駕照社會」，駕照門檻將拉低到三寶縱橫的程度。道路增建與停車場擴充，貌似一時便利，但結局是更多車輛帶來更多死傷。
由於生命、身體損傷和後遺症的難以回復，比起個案性的事故後處置，社會應該更注重在系統性的防患未然：人行設施等硬體自不待言，更重要的是朝著「不需要私家車輛的社會」前進。為了實現這個目標，必須重新建構公共交通網絡－－公車路網以及軌道運輸，如火車、輕軌。因為移動方式和居住型態是一體兩面，所以歐洲、日本也提倡「緊湊城市」（compact city），運用政策工具鼓勵醫療等公共服務的據點遷移到公共運輸的節點，鼓勵民眾遷移到公共運輸的沿線，以實現步行＋公共交通就能解決一切日常所需的生活模式。
但如果公共交通已經很平價、便利，大多數人卻還是開車騎車，那也是枉然。因此不該再刻意壓抑私家車輛的購買、持有和使用成本。注意，並不是刻意抬高成本，而是讓它回到本來的水準，不再低廉地將成本轉嫁給外部[3]。對違法停放的車輛勿枉勿縱，就是讓使用成本「回歸水準」最基礎的項目之一。
在歷史上道路一直都是大家的，大人可以駐足交流、孩子可以活動玩樂，直到車輛大舉入侵，最脆弱的行人被從道路趕了出去。唯有不再獨尊車輛，才能召喚回步行的人們。所謂交通平權，就是無論是誰都享有交通權[4]、都能自由移動，而不是只有車輛有資格使用道路，追逐詩和遠方。步行和單車等「主動運輸」既低耗能，對環境好；舒筋活血，徜徉在低揚塵和噪音的生活環境，對身心都好。
當然，這些改變必然遇上難關重重，但我們必須把這些理想放在心裡。社會要改變，本來就要給它時間。問題沉積了多久，我們鬆動、翻轉也大概需要等長的時間。雖然在台灣每拖一天就是喪失8條人命，偶爾還是氣急敗壞，希望能再快一點。一方面我們要由上而下，繼續監督權力機關的施政是否合理；另一方面也要由下而上，一個人影響一個人，眾志成城，漸漸讓愈來愈多人意識到人本交通不只是安全，更是為了生活的幸福。
在這本書中，我們可以汲取日本與車輛社會抗衡超過半世紀，如何一步步遠離交通地獄的第一手經驗。這也將是此時此刻，我們將台灣由車輛之島扭轉為幸福之島的第一步。
[3] 根據《綠色交通：慢活‧友善‧永續》（2013），台灣機車騎士所付出的成本只佔了應付成本的40％，小汽車只付出應付成本的60％，其餘的金額皆是由政府和社會交叉補給。這些外部成本包含肇事、擁擠、噪音及空氣汙染等。
[4] 日本的「交通權憲章」（1998）第一條就是「平等性原則」，無論是誰都平等享有交通權；「安全性確保」則放在第二條。
