1.
大家都知道憲法裡寫明了一些人民享有的基本權利，但是隨著社會發展，憲法裡明文規定的權利也會有不夠用的時候。
所以，台灣和日本的憲法都有「未列舉權」（概括基本權）。
台灣是憲法第22條：「凡人民之其他自由及權利，不妨害社會秩序公共利益者，均受憲法之保障。」
只要不違反憲法第22條的要求，而且具重要性，是有可能在憲法訴訟中被承認為未列舉權的。
日本則是第13條的「幸福追求權」。
但日本法院實務上對未列舉權的承認採取比較保守的態度，傾向於限縮解釋「幸福追求權」的範圍，把問題留給立法或修憲解決。
針對發展中的未列舉權，實務通常採取「寬鬆審查標準」，避免過早用嚴格審查限縮了新興權利的成長空間。
講者特別補充道，台灣甚至比日本更常用憲法第22條的未列舉權作為引入新興基本權的媒介，因為2005年修憲後，修憲難度非常高，讓這成為一扇必要的窗口。
反觀日本雖然也很少修憲，但體制上仍具備修憲的可能性，比如憲法9條的和平主義。
2.
其實在台灣早就有不少學者對「交通基本權」有過論述。
例如1967年擔任大法官的管歐（1904-2002）——講者說他是上古神獸——就曾約略主張交通在憲法秩序上是應該受保障的「客觀法秩序」，認為使用交通工具是一種平等自由使用的「利益」，但並非可向國家主張的「權利」。
警大的許文義老師則是台灣首次提出「交通基本權」概念的學者，並認為是一種「固有權」，與生俱來，不待憲法明文規定。
許育典、陳碧玉從部門憲法角度因應推導交通基本權，因應台灣交通亂象，主張國家在交通此一部門下負有特定任務與權利保障義務。
前大法官李震山則在2024年發表論文：從2024年1月1日公布施行的《道路交通安全基本法》談及過去以「接受制裁與處罰」為主軸，移轉到國家應該積極保障用路人生命、身體、財產、行動（一般行為）等基本權利面向，換言之，從崇尚「權力」過渡到保護「權利」。
3.
日本方面，則由1968年湯川利和教授《私家車亡國論》（マイカー亡国論）發時代之先，首次提出「交通權」概念。
1980年代日本交通權學會成員日比野正己則接力提出交通權四大原則，即：
- 平等性（不分地區、年齡均可使用）- 便利性（方便快捷）- 經濟性（負擔合理）- 整合性（各交通系統相互連結）
日後也逐步發展成「交通權憲章」（1999）的內容。
岡﨑勝彦進一步闡述交通權的內涵，認為交通權包含移動權、交通設施利用權和交通參與權，應該作為複合性基本權來保障。
在日本憲法的依據上，除了剛剛提及的幸福追求權，也有生存權（保障國民享有健康且文化性的最低生活水準，交通作為社會參與的基本條件，與生存權保障密切相關）；
與居住遷徙自由（直接涉及人民移動權利，為交通基本權提供最直接的憲法連結依據）。
4.
在交通基本權上，日本司法實務有兩大指標判決常被提及，展現了日本法院的保守與躊躇。
- 第一案：和歌山線格差運賃返還請求事件（1991年）。
居民抗議地方鐵路票價高於幹線鐵路，違反平等權。
是首次在訴訟中援引交通權概念，也是法院首次在訴訟中認可交通權具備「權利性質」，但認為該權利尚未具體到可以作為請求國家「對齊（？）票價」的直接依據。
- 第二案：信越本線廢止許可處分取消請求事件（2000年）
居民因鐵路廢線後公車班次過少提起行政訴訟，訴請撤銷鐵路廢線的許可處分。
但法院採取迴避態度，沒有正面回應交通權是否具有憲法位階的問題。可以看出日本司法仍傾向把交通問題留給立法和行政裁量。
5.
講者回過頭來問，那麼身在台灣的我們，可以承認交通基本權嗎？
可以！台下有吶喊。
我們也可以利用憲法第22條：「凡人民之其他自由及權利，不妨害社會秩序公共利益者，均受憲法之保障。」
交通基本權的行駛不妨害社會秩序和公共利益，反而有助於維護交通秩序、促進公共安全。
所以初步可以肯定交通基本權應該屬於憲法第22條所保障的基本權利，國家富有積極建構與保護的義務。
交通基本權有複合型權利的性質，結合了自由權（國家不能干預過多）和社會權（國家必須積極提供）的特徵。
它的核心內涵是保障個人平等、安全、有效使用交通系統的自由。
同時，國家也有積極建構和提供適當交通環境的義務，以確保人民得以實現移動自由與社會參與。
講者特別提及，為什麼會強調社會權？
因為它可以請求國家給付（提供），尤其是──我們今天是「健常者」，身體機能、認知功能都還OK，要來往三峽北大和公館台大可以想說是要騎機車嗎？猛一點還可以考慮自行車（今天太熱了無法！）
後來他選搭公車，雖然目前公車系統不見得方便和舒適。
那麼「非健常者」呢？高齡、障礙、孩童等「移動弱者」呢？他們正是交通基本權必須被積極建構的原因。
健全的交通系統不應只服務青壯年，更應透過國家積極提供公共運輸，保障老人、小孩、身心障礙者的移動自由。
講者批評台灣現況把人民養成「交通巨嬰」，高度依賴大型私家車，缺乏對多元交通運具的包容。
6.
最後和聽眾互動，講者認同基於實質平等原則，應該對造成較高外部成本的運具（如汽車、大型車輛）進行較多限制。
法律也可以作為武器，例如倡議者透過「策略性訴訟」影響政策。講者舉「蘇花改爭取摩托車通行權」為例，說明訴訟可能推動體制改變。
聽眾問是否能用「裁量收縮至零」要求警察對違停立刻執法。
講者指出，台灣交通法規缺乏體系化，實務上給予警察相當寬的裁量權（如勸導、開單、拖吊等）。除非達到「危險駕駛且立即危害公益」的程度，否則很難主張警察不「執法」即屬違法。
實務上警察就是和違規者一搭一唱，鳴鳴笛通知我來也，違規者停完2分鐘就開走了，法益侵害狀態結束，也沒得執法了。
有聽眾提及空污法規的建立。講者回應，交通與空污法規的推進，往往需要「足夠多的死傷」、「重大公安事件」（如RCA事件），或者社會集體的表態，如2023年的「820還路於民大遊行」作為社會催化劑。
當愈來愈多人意識到體制不合理並開始思考，改變才會發生。
講者最後透露，目前正在撰寫關於交通基本權的八萬字論文，期望透過法學理論的建構，讓大眾意識到自身擁有這項未明文的憲法權利。
沒有留言:
張貼留言